Crime em navio ancorado em porto é de competência da Justiça estadual

29/11/2011 - 12h00

DECISÃO

Crime em navio ancorado em porto é de competência da Justiça estadual

A 3ª Vara Criminal do Guarujá (SP) deverá processar e julgar a ocorrência de homicídio culposo em navio ancorado para carregamento. A Terceira Seção do Superior Tribunal de Justiça (STJ) entendeu que o simples fato de o crime ter ocorrido em embarcação de grande porte não atrai a competência da Justiça Federal de Santos (SP).

Segundo a perícia, dois estivadores foram atingidos enquanto estavam na rampa de acesso à embarcação por duas pranchas metálicas móveis. A amarração teria sido feita de forma inadequada, resultando no rompimento de corrente que atrelava as pranchas ao guincho e causando o acidente.

Conflito

Para o juiz do Guarujá, o crime ocorrido no carregamento do navio italiano Grande Buenos Aires deveria ser processado pela Justiça Federal. O juiz da 3ª Vara Federal de Santos, porém, divergiu, sustentando que a embarcação não estava em situação de internacionalidade, mas ancorado, e as vítimas não eram nem passageiros nem funcionários do navio. Daí o conflito de competência submetido ao STJ.

O ministro Gilson Dipp concordou com o entendimento do juiz federal. Segundo o relator, a competência federal não se configura com o simples fato de o caso ter ocorrido no interior de embarcação de grande porte. "Faz-se necessário que este se encontre em situação de deslocamento internacional ou ao menos em situação de potencial deslocamento", esclareceu.

"O que se depreende dos autos, até o momento, é que a embarcação encontrava-se ancorada, para fins de carregamento, o qual, inclusive, estava sendo feito por pessoas – no caso as vítimas – estranhas à embarcação, visto que eram estivadores e não passageiros ou funcionários desta", concluiu o ministro.

Concessão - Decreto com as condições de exploração pela iniciativa privada da infraestrutura aeroportuária

DECRETO Nº 7.624, DE 22 DE NOVEMBRO DE 2011.

Dispõe sobre as condições de exploração pela iniciativa privada da infraestrutura aeroportuária, por meio de concessão.

A PRESIDENTA DA REPÚBLICA, no uso das atribuições que lhe confere o art. 84, incisos IV e VI, alínea "a", da Constituição, e tendo em vista o disposto no art. 3^o, inciso II, da Lei n^o 11.182, de 27 de setembro de 2005,

DECRETA:

Art. 1^o  Este Decreto dispõe sobre as condições de exploração pela iniciativa privada da infraestrutura aeroportuária, por meio de concessão.

Parágrafo único.  Para os fins deste Decreto, consideram-se aeródromos os aeródromos civis públicos que compõem a infraestrutura aeroportuária a ser concedida.

Art. 2^o  A Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República editará, por meio de Portaria, plano de outorga que especifique os aeródromos a serem concedidos pela União.

Art. 3^o  Aplicam-se as disposições deste Decreto aos aeródromos delegados pela União aos Estados, Distrito Federal e Municípios, nos termos do art. 24-D, inciso VIII do caput, da Lei n^o 10.683, de 28 de maio de 2003, mediante convênio, respeitadas as normas federais aplicáveis.

§ 1^o  Para fins deste Decreto, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios poderão exercer atribuições de poder concedente, nos termos das competências delegadas pela União por meio dos convênios firmados.

§ 2^o  A concessão da exploração de aeródromos por Estados, Distrito Federal e Municípios, na execução dos convênios de que trata o caput, dependerá de prévia e expressa anuência da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República.

§ 3^o Este Decreto aplica-se aos convênios e demais atos firmados pela União com Estados, Distrito Federal e Municípios para construção, manutenção ou exploração de aeródromos.

CAPÍTULO I

DAS CONDIÇÕES PARA EXPLORAÇÃO

Art. 4^o  O concessionário deverá prestar serviço adequado aos usuários e observar as normas legais e regulamentares relativas a aspectos técnicos e de segurança sobre aviação civil, especialmente as expedidas pela Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC e pelo Ministério da Defesa, por meio do Comando da Aeronáutica - COMAER, bem como as disposições do contrato de concessão.

Art. 5^o  Os aeródromos concedidos poderão ser usados por quaisquer aeronaves, sem distinção de propriedade ou nacionalidade, mediante o ônus da utilização, salvo se, por motivo operacional ou de segurança, houver restrição de uso por tipos de aeronaves ou serviços aéreos específicos, sendo vedada a discriminação de usuários.

Art. 6^o  O prazo de vigência será estabelecido pelo poder concedente, no edital e no contrato de concessão, e deverá ser compatível com a amortização dos investimentos, podendo ser prorrogado uma única vez, por até cinco anos, para fins de reequilíbrio econômico-financeiro decorrente da efetivação de riscos não assumidos pela concessionária no contrato, mediante ato motivado.

Parágrafo único.  Na concessão sob o regime de parceria público-privada, o prazo de vigência a que se refere o caput não poderá ser superior a trinta e cinco anos, incluindo eventual prorrogação, para os fins previstos no caput.

Art. 7^o  Na exploração de aeródromo concedido, as tarifas aeroportuárias serão aplicadas conforme regime tarifário estabelecido pela ANAC.

§ 1^o  O regime tarifário dos contratos de concessão deverá prever a transferência de ganhos de eficiência e produtividade aos usuários, e considerar aspectos de qualidade na prestação de serviço.

§ 2^o  Os valores tarifários serão reajustados anualmente, por um índice de preços ao consumidor. 

Art. 8^o  A critério do poder concedente, em decisão fundamentada, as receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos associados, com ou sem exclusividade, podem ser utilizadas com vistas a favorecer a modicidade tarifária do sistema aeroportuário como um todo, inclusive por meio da expansão e melhoria da infraestrutura.

Art. 9^o  O Ministério da Defesa deverá ser consultado pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República sobre eventual interesse militar no aeródromo a ser concedido e sobre controle do espaço aéreo, indicando, caso necessário, as restrições a serem incluídas no edital e no contrato.

Parágrafo único.  O Ministério da Defesa deverá se manifestar, nos limites de suas competências, sobre os termos da concessão dos aeródromos em que houver base aérea instalada.

CAPÍTULO II

DO EDITAL E DO CONTRATO DE CONCESSÃO

Art. 10.  O processo de licitação se dará nas modalidades de concorrência ou leilão, observadas as disposições da Lei n^o 9.491, de 9 de setembro de 1997.

Parágrafo único.  A licitação da concessão para a exploração de aeródromo poderá admitir a participação de interessados reunidos sob a forma de consórcio.

Art. 11.  A publicação do edital de licitação e do contrato de concessão será precedida por audiência e consulta pública.

§ 1^o  Na hipótese de concessão comum, será utilizado como critério de julgamento da licitação o maior valor em moeda corrente nacional oferecido ao poder concedente como contrapartida da concessão, no montante e periodicidade determinados na forma do edital, sem prejuízo de eventual estipulação, no contrato de concessão, de pagamento de parcela variável ao poder concedente.

§ 2^o  Na hipótese de parceria público-privada será utilizado como critério de julgamento da licitação o menor valor em moeda corrente nacional da contraprestação a ser paga pelo poder concedente ao parceiro privado, no montante e periodicidade determinados na forma do edital.

Art. 12.  Nos casos das concessões realizadas pela União, os recursos indicados no § 1^o do art. 11 constituirão receita do Fundo Nacional de Aviação Civil -FNAC.

§ 1^o  A Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República regulamentará os procedimentos e condições para aplicação dos recursos do FNAC até 31 de dezembro de 2012, visando, entre outros fins, favorecer a modicidade tarifária do sistema aeroportuário.

§ 2^o  Para efeito da regulamentação prevista no § 1^o, a Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República deverá ouvir o Comando da Aeronáutica a respeito dos investimentos na infraestrutura aeronáutica.

Art. 13.  Os recursos derivados das concessões realizadas pelos Estados, Distrito Federal e Municípios, deverão ser aplicados no desenvolvimento e fomento das infraestruturas aeroportuária e aeronáutica, incluindo outros aeródromos do respectivo Plano Aeroviário ou infraestrutura de acesso viário a aeródromos.

Art. 14.  Nos contratos de concessão, constarão as cláusulas estabelecidas no art. 23 da Lei n^o 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, e no art. 5^o da Lei n^o 11.079, de 30 de dezembro de 2004, no que couber, além de cláusulas relativas:

I - ao valor do contrato e sua remuneração;

II - à alocação de riscos entre o poder concedente e a concessionária;

III - às condições de manutenção do equilíbrio econômico-financeiro;

IV - às regras para assunção do controle da concessão por parte dos financiadores;

V - às regras para transferência do controle societário da concessão;

VI - às garantias securitárias em relação aos bens e à responsabilidade civil;

VII - à qualidade dos serviços prestados pela concessionária na execução do contrato;

VIII - aos bens da concessão e à especificação patrimonial da área do aeródromo;

IX - à destinação das receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos associados, com ou sem exclusividade;

X - à cessão de espaços e direitos de construir, manter, operar ou usar a infraestrutura do aeródromo;

XI - aos critérios de divisão de receitas, no caso de concessão de partes de um aeródromo; e

XII - às condições necessárias para a atuação dos órgãos públicos no aeródromo.

Art. 15.  A fim de assegurar as condições de concorrência, o poder concedente poderá estabelecer as seguintes restrições quanto à obtenção e à exploração da concessão, dentre outras, observadas as atribuições do Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência:

I - regras destinadas a preservar a concorrência entre aeródromos;

II - disposições para a atuação do concessionário na prestação de serviços auxiliares às empresas prestadoras de serviços de transporte aéreo; e

III - regras de atuação do concessionário relativas à cessão de áreas às empresas prestadoras de serviços de transporte aéreo.

Art. 16.  A critério da ANAC, poderá ser limitada a participação direta ou indireta de empresas prestadoras de serviços de transporte aéreo no capital do concessionário, bem como a participação deste ou de seus sócios, direta ou indiretamente, no capital de empresas prestadoras de serviços de transporte aéreo.

Parágrafo único.  Nos casos de concessões realizadas por Estados, Distrito Federal e Municípios, a participação de empresas, conforme previsto no caput, deverá ser submetida à prévia aprovação da ANAC.

Art. 17.  O poder concedente deverá estabelecer condições para a transferência da titularidade da concessão ou do controle acionário da concessionária.

§ 1^o  O poder concedente poderá estabelecer prazo mínimo durante o qual será vedada a transferência de que trata o caput.

§ 2^o  Para fins de obtenção da transferência, o interessado deverá:

I - comprovar o atendimento a todos os requisitos da concessão, inclusive quanto às garantias, à regularidade jurídica e fiscal e à qualificação técnica e econômico-financeira exigidas no edital; e

II - comprometer-se a cumprir todas as cláusulas do contrato em vigor.

§ 3^o  O poder concedente estabelecerá condições sob as quais será autorizada a assunção do controle da concessionária por seus financiadores para promover sua reestruturação financeira e assegurar a continuidade da prestação dos serviços, observado o disposto na Lei nº 8.987, de 1995, e na Lei nº 11.079, de 2004.

§ 4^o  Para o cumprimento do disposto no caput, serão também consideradas como transferência de controle acionário as transformações societárias decorrentes de cisão, fusão, incorporação e formação de consórcio de empresas concessionárias.

§ 5^o  A transferência de concessão ou do controle societário da concessionária sem prévia anuência do poder concedente implicará a caducidade da concessão.

Art. 18.  Sem prejuízo do disposto no art. 7^o, caberá ao poder concedente estabelecer a forma pela qual será recomposto o equilíbrio econômico-financeiro do contrato de concessão, em favor do poder concedente ou do concessionário, podendo ser utilizadas as seguintes medidas, individual ou conjuntamente, sem a exclusão de outras cabíveis:

I - revisão do valor das tarifas;

II - alteração do prazo da concessão, observado o disposto no art. 6^o;

III - alteração das obrigações contratuais da concessionária;

IV - revisão da contribuição devida pelo concessionário, no caso de concessão comum; e

V - revisão da contraprestação pecuniária do parceiro público, no caso de parceria público-privada.

§ 1^o  Nas concessões federais, a utilização das medidas descritas nos incisos IV e V do caput dependem de prévia anuência da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República.

§ 2^o  Nas concessões realizadas pelos Estados, Distrito Federal e Municípios, a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato será de exclusiva responsabilidade do poder concedente, respeitados os tetos tarifários estabelecidos pela ANAC.

Art. 19.  Sem prejuízo de outros critérios e condições definidos pela ANAC, os bens reversíveis poderão ser dados em garantia, desde que:

I - ao final da concessão, sejam transferidos ao poder público livres de quaisquer ônus ou encargos; e

II - no caso de sua alienação durante a concessão, a concessionária proceda à sua imediata substituição por outros em condições de operacionalidade e funcionamento idênticas ou superiores aos substituídos.

Parágrafo único.  Nos contratos de financiamento obtidos para a realização de obras ou serviços, as concessionárias poderão oferecer em garantia os direitos emergentes da concessão, até o limite que não comprometa a operacionalização e a continuidade da prestação do serviço.

Art. 20.  Constará no edital de licitação a expressa indicação do responsável pelo ônus das desapropriações necessárias à execução do serviço ou da obra pública, ou para a instituição de servidão administrativa.

§ 1^o  O edital e o respectivo contrato de concessão poderão prever que o concessionário promova a desapropriação ou os atos necessários para a instituição de servidão administrativa, com recursos próprios, após a declaração de utilidade pública pelo Poder Público, na forma da legislação e regulamentos vigentes.

§ 2^o  Nas concessões federais, os valores dos bens imóveis e de eventuais despesas de indenização a terceiros a serem levados à conta de capital do aeródromo estarão sujeitos à avaliação da Secretaria do Patrimônio da União -SPU.

CAPÍTULO III

DISPOSIÇÕES FINAIS

Art. 21.  Somente poderão ser homologados como aeródromos públicos pela ANAC aqueles que estejam enquadrados em uma das hipóteses de exploração previstas no art. 36 da Lei n^o 7.565, de 19 de dezembro de 1986.

Art. 22.  O modelo de concessão aplicável à exploração do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, localizado no Município de São Gonçalo do Amarante, no Estado do Rio Grande do Norte, continuará a ser regido pelo Decreto n^o 7.205, de 10 de junho de 2010.

Art. 23.  Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Brasília, 22 de novembro  de 2011; 190^o da Independência e 123^o da República.

DILMA ROUSSEFF

Celso Luiz Nunes Amorim

Guido Mantega

Miriam Belchior

Wagner Bittencourt de Oliveira

Este texto não substitui o publicado no DOU de 23.11.2011

---------- Mensagem encaminhada ----------
De: <sistema.push@saj.planalto.gov.br>
Data: 23 de novembro de 2011 09:07
Assunto: Resenha Diária 23/11/2011
Para:

Presidência da República Casa Civil Subchefia para Assuntos Jurídicos

Senhor(a) usuário(a), Encaminhamos abaixo o(s) ato(s) disponibilizado(s), nesta data, no sítio da Presidência da República.

23 de novembro de 2011

Medida Provisória nº 551, de 22.11.2011  - Altera dispositivos das Leis no 7.920, de 12 de dezembro de 1989, no 9.825, de 23 de agosto de 1999, no 8.399, de 7 de janeiro de 1992, no 6.009, de 26 de dezembro de 1973, no 5.862, de 12 de dezembro de 1972, no 12.462, de 5 de agosto de 2011; e dá outras providências. Decreto nº 7.624, de 22.11.2011 - Dispõe sobre as condições de exploração pela iniciativa privada da infraestrutura aeroportuária, por meio de concessão. Decreto nº 7.623, de 22.11.2011 - Regulamenta a Lei nº 12.097, de 24 de novembro de 2009, que dispõe sobre a aplicação da rastreabilidade na cadeia produtiva das carnes de bovinos e de búfalos. Decreto nº 7.622, de 22.11.2011 - Altera os arts. 8º e 12 e os Anexos I, II, VII, VIII e X do Decreto nº 7.445, de 1º de março de 2011, que dispõe sobre a programação orçamentária e financeira e estabelece o cronograma mensal de desembolso do Poder Executivo para o exercício de 2011.

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A responsabilidade em caso de crime em transporte público

http://www.stj.jus.br/portal_stj/publicacao/engine.wsp?tmp.area=448&tmp.texto=103885

20/11/2011 - 08h00

08h00 - 20/11/2011
A responsabilidade em caso de crime em transporte público

Basta ligar o rádio ou a televisão, até mesmo abrir as páginas dos jornais e vemos a população reclamando da qualidade e da segurança no transporte público. As pessoas não se sentem seguras para ir trabalhar ou se locomover nas cidades. Estatísticas apontam que só no primeiro trimestre deste ano foram registradas mais de 270 ocorrências de roubos e assaltos em coletivos no Distrito Federal. Mas de quem é a responsabilidade? 

Várias questões a este respeito já chegaram ao Superior Tribunal de Justiça. Entre elas, a discussão sobre a culpa de empresas de transportes coletivos por crimes ocorridos durante o trajeto. Caso parecido com o que ocorreu com a técnica de laboratório, Ana Lima. Ela foi assaltada, entre Sobradinho e Planaltina, duas cidades do DF, quando voltava para casa com sua filha depois de um dia de trabalho. 

"Era um dia de semana à noite eu e minha filha na parada da estância de Planaltina quando dois rapazes e uma moça entraram e passaram outra parada e anunciaram o assalto com arma de fogo. Um se atracou com o motorista, já ameaçou o motorista e o outro casal ficou ameaçando os passageiros. Inclusive a mulher se eu não me engano parecia grávida. Você vê a gente não pode confiar em ninguém. Sempre tem essa preocupação. Só pedindo a Deus para nos proteger para você chegar em casa em paz." 

Segundo o advogado, Luiz Fernando Gallo, para o direito penal, a responsabilidade para estes tipos de crime não deve recair sobre as empresas. 

"Nós entendemos que a responsabilidade é de quem cometeu o roubo. Apesar da empresa de ônibus ter que proporcionar segurança, a segurança pública não é responsabilidade dela. A segurança pública é responsabilidade da União, dos estados e dos municípios com certo número de habitantes para que possam formar uma guarda municipal." 

Mas apesar da Jurisprudência do STJ apontar na direção de que a empresa não pode ser responsabilizada, em alguns casos as concessionárias do serviço foram obrigadas a ressarcir os danos causados. 

Como na ocasião em que um garoto foi vítima de bala perdida. O relator, ministro Ruy Rosado de Aguiar, atualmente aposentado, confirmou entendimento do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro condenando a empresa a pagar indenização por danos morais à mãe da criança, além de pensão até o prazo em que completaria 25 anos. Na decisão, o ministro afirmou que fica a cargo das prestadoras de serviço a realização de um seguro para cobrir os possíveis danos causados aos passageiros. 

Para o advogado, Paulo Esteves, apesar da obrigação em torno da segurança pública ficar a cargo do estado, as empresas têm responsabilidade objetiva sobre a segurança dos passageiros durante a viagem. 

"A responsabilidade em primeiro lugar é do estado........o caso concreto é quem vai definir.......a empresa assume o risco ela tem lucros e deve arcar com os prejuízos." 

As orientações que os órgãos de segurança passam, ainda são as mesmas: jamais reagir a assaltos e assim que sair da condição de perigo buscar auxílio da polícia para o registro da ocorrência. Só assim é possível que a vítima acione a justiça na busca de seus direitos. 

Autor(a):Coordenadoria de Rádio/STJ

Chevron deve receber multa milionária por vazamento no Brasil

Chevron deve receber multa milionária por vazamento no Brasil
Fonte: Valor Econômico
Data do documento: 18/11/2011

A Chevron não deve escapar de uma multa milionária quando terminar a investigação sobre o vazamento de petróleo na área do campo Frade, na bacia de Campos. Magda Chambriard, diretora da Agência Nacional do Petróleo (ANP), disse que só é possível falar, no momento, em "multa potencial", cujo montante será proporcional à infração e à capacidade financeira da empresa, conforme prevê a legislação.

Continuam existindo divergências entre as estimativas da Chevron para o total de petróleo que chegou à superfície e as da ANP. Ontem, a Chevron divulgou uma nota estimando que a mancha causada pelo vazamento de óleo tem atualmente volume menor que 65 barris na superfície do oceano. Segundo a empresa, a mancha está localizada a cerca de 120 quilômetros do litoral e continua se afastando da costa.

A diretora da ANP explicou que inicialmente a empresa informou que vazavam entre meio e um barril por hora, o que se viu mais tarde ser um volume muito maior. Ontem, a autoridade informou que o vazamento chegou a ser de 200 a 330 barris por dia, bem mais do que a concessionária informou. E bem menos do que calculava ontem o blog americano SkyTruth, que informou o vazamento de 3.738 barris por dia. "O volume acenado por esse blog não corresponde à produtividade na área de Frade", explicou Magda.

O vazamento começou depois de um acidente durante a perfuração de um novo poço a 150 quilômetros da plataforma de Frade. Houve um escape descontrolado de gás ("kick" no jargão técnico) durante a injeção do fluido de perfuração pela plataforma semissubmersível Sedco706, da Transocean.

O equipamento para prevenção de explosões (BOP na sigla em inglês) funcionou, mas a manobra com o conjunto de válvulas afetou a circulação de lama no poço. Essa movimentação ativou uma fratura na rocha que se comunicava com o poço e surgiu uma fenda de aproximadamente 300 metros de extensão, por começou a vazar óleo.

Para o deputado federal José Sarney Filho (PV-MA), "a Chevron claramente omitiu informações" acerca do vazamento no campo de Frade. Presidente da Frente Parlamentar Ambientalista e ex-ministro do Meio Ambiente, Sarney Filho afirmou que vai chamar a Chevron para prestar esclarecimentos em audiência pública na Comissão de Meio Ambiente da Câmara. O convite à empresa deve ser aprovado na próxima reunião da comissão, quarta-feira e, segundo o deputado, a Comissão de Minas e Energia da Câmara deve fazer o mesmo convite.

Sarney Filho e o deputado federal Doutor Aloísio (PV-RJ), que é membro da Comissão de Minas e Energia da Câmara, estiveram ontem em uma reunião com o diretor-geral da ANP, Haroldo Lima. Sarney Filho solicitou a reunião por acreditar que "havia informações contraditórias sobre a quantidade de petróleo derramado e acerca dos locais e causas" do vazamento. Segundo ele, a ANP calcula o volume total do vazamento em 3.300 barris, cerca de 330 barris por dia. A ANP acredita que o vazamento começou segunda-feira, dia 7 de novembro. "De qualquer maneira, é muito acima do que a Chevron falou", disse o deputado.

As maiores multas por vazamentos de óleo no Brasil foram pagas pela Petrobras em 2000. A estatal foi multada em R$ 50 milhões pelo vazamento de 1,3 milhão de litros de óleo da Refinaria Duque de Caxias (Reduc) na baía de Guanabara, até hoje considerado o maior acidente ambiental do país. No mesmo ano, a estatal foi multada em mais R$ 50 milhões por causa de novo acidente na Reduc.

Pleno - STF autoriza promoção de dois suboficiais anistiados da Marinha

O Supremo Tribunal Federal (STF) autorizou, no dia 17 de novembro de 2011, a promoção de dois suboficiais anistiados da Marinha aos postos de Capitão-de-Mar-e-Guerra e de Capitão-de-Fragata. A decisão foi tomada com base na mudança de jurisprudência do STF quanto à interpretação do artigo 8º do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias (ADCT), o qual assegurou aos anistiados inativos as promoções a cargo, emprego, posto ou graduação a que teriam direito se tivessem permanecido na ativa. A determinação foi fixada nas Ações Rescisórias (AR) 1478 e 1527, ambas de relatoria do ministro Ricardo Lewandowski, que votou pela procedência dos pedidos, reformando duas decisões proferidas pela Suprema Corte na década de 90.

 

http://www.youtube.com/watch?v=lU9N9aWpiLQ&feature=uploademail

Regulação Marítima no Brasil - Resumo (informe Pinheiro Neto)

http://www.pinheironeto.com.br/upload/tb_pinheironeto_artigo/pdf/121207100953anexo_bi1987.pdf

Tribunal Marítimo - Lei

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L2180compilado.htm

Tribunal Marítimo - resumo

http://www.conjur.com.br/2008-dez-08/funciona_tribunal_maritimo

Apresentação interessante da ANTAQ sobre fretamento e ebn

http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/palestras/Ago08OAfretamentodeEmbarcacoes.pdf

Bandeiras de Conveniência

http://tinyurl.com/maritimo3

Artigos Osvaldo Agripino

http://www.adsadvogados.adv.br/informacao.php?lg=br&sc=1

Incoterms 2010

Incoterms 2010 – Key changes to put on your radar

• By Julie Whitehead, Minter Ellison

Those of you involved in cross-border sale of goods will probably know that a new version of Incoterms takes effect on 1 January 2011. Incoterms (or international commerce terms) are a series of international sales terms published by International Chamber of Commerce and widely used in international commercial transactions.

There are some significant differences between Incoterms 2000 and the new Incoterms 2010. Some of the changes will need to be incorporated into new sale of goods contracts entered into before 1 January 2011; other changes simply need to be understood and considered when preparing contracts effective on or after 1 January 2011.

 What needs to be done before 1 January 2010?

Timing is all important. After 1 January 2011, any reference to Incoterms in a contract signed on or after that date will be understood to be a reference to Incoterms 2010, unless the parties expressly agree otherwise.

Both international and domestic users, therefore, should consider what amendments need to be made between now and 1 January to bring new contracts in line with Incoterms 2010. This will involve a thorough audit of standard suites of contracts that refer to Incoterms to ensure that those standard contracts are consistent with Incoterms 2010.

 What will change?

1. Incoterms DAF, DES, DDU and DEQ replaced 

Because of increased point-to-point sales and containerisation, Incoterms 2010 replaces four existing Incoterms with two new Incoterms:

New Incoterm	Replaces Incoterm
Delivered at Place (DAP)	Delivered at Frontier (DAF)Delivered Ex Ship (DES)Delivered Duty Unpaid (DDU)
Delivered at Terminal (DAT)	Delivered Ex Quay (DEQ)

 

2. Institute cargo clauses updated and insurance obligations clarified 

In 2009, insurance markets adopted the revised Institute Cargo Clauses (LMA/IUA) (2009). Incoterms Cost Insurance and Freight (CIF) and Carriage and Insurance Paid (CIP) have been amended to reflect this. The amendments also clarify information obligations regarding insurance.

3. New security obligations

The seller and the buyer will be compelled to co-operate as they have not done previously. This is because Incoterms 2010 will allocate the obligations to supply the necessary information in order to obtain export and import clearance (eg, chain of custody information).

4. Obligations around terminal handling charges clarified 

Incoterms 2010 seeks to reduce the potential for buyers to be charged twice for terminal handling charges. Pass through of the cost of carriage of goods to an agreed destination, which often resulted in buyers being charged twice, should disappear as a result of amendments to CIP, CPT, CFR, CIF, DAT, DAP and CCP Incoterms.

5. Requirements and obligations associated with string sales recognised 

Incoterms 2010 recognises and clarifies the practice of string sales (ie, multiple sales of goods during transit).

Specifically, FCA, CPT, CIP, FAS, FOB, CFR and CIF Incoterms have been amended to provide that the seller in the middle of a string sale has an obligation to "procure goods shipped" and not to "ship" the goods.

The seller's obligation to contract for the carriage of goods has been amended to allow the seller to procure a contract of carriage.

Key amendments in Incoterms 2010

Three key areas of amendments do not require any specific action but should be understood and considered when preparing contracts to be given effect on or after 1 January 2011. These are:

1. Using Incoterms for domestic sale of goods contracts 

Incoterms 2010 have been adapted for use in domestic contracts. This will make it easier to incorporate Incoterms in contracts relating to the movement of goods domestically – for example, within a trading bloc such as the EU where the export and import formalities have largely disappeared, and in the US where there has been an increasing preference to use Incoterms rather than the Uniform Commercial Code in domestic sales.

2. Revised term categories

Incoterms 2010 separates its eleven terms into two broad categories:

Deliveries by any mode of transport (sea, road, air, rail)

Deliveries by sea and inland waterways transport

Ex Works (EXW)	Free Alongside Ship (FAS)
Free Carrier (FCA)	Free on Board (FOB)
Carriage Paid To (CPT)	Cost and Freight (CFR)
Carriage and Insurance Paid to (CIP)	Cost, Insurance and Freight (CIF)
Delivered at Terminal (DAT)
Delivered at Place (DAP)
Delivered Duty Paid (DDP)

Previously, confusion occurred when some people misused FOB to indicate any point of delivery. This new categorisation clearly states that the FOB rule is meant to be used solely for sea and inland waterway transport.

3. Maintenance of electronic records 

This amendment imposes the same obligation to keep contractual documentation and records regardless of their form. Interestingly, 'electronic communication' is used broadly to encapsulate future technological developments.

What you need to remember

Trading companies that refer to Incoterms in their contracts need to be aware of the effect of the differences between Incoterms 2000 and Incoterms 2010.

Confusion (and potential disputes) may arise where trading companies have not conducted a thorough audit of their existing contracts (or proposed new contracts) that will apply after 1 January 2011 to ensure they understand the effect of the amendments and consequently the terms they have (or will in the future) agreed.

If trading companies have not familiarised themselves with the changes between Incoterms 2000 and Incoterms 2010 before 1 January 2011, users may still choose to be bound by the previous version – provided the parties' agreement to use those terms is clear.

Fonte: http://kluwerconstructionblog.com/2010/11/11/incoterms-2010-%E2%80%93-key-changes-to-put-on-your-radar/

Demise Charter - afretador como owner "pro hac vice"

Fonte: http://law.justia.com/cases/federal/appellate-courts/F2/931/231/422955/

931 F.2d 231: Oscar Matute, Appellant, v. Lloyd Bermuda Lines, Ltd., or Similar Name; and Trans-maragencies, Inc

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United States Court of Appeals, Third Circuit. - 931 F.2d 231

Submitted Under Third Circuit Rule 12(6)April 9, 1991.Filed April 25, 1991.As Amended May 24, 1991

Francis J. Dooley, Orange, N.J., for appellant.

Mark F. Muller, Freehill, Hogan & Mahar, New York City, for appellees.

Before STAPLETON, COWEN and ROSENN, Circuit Judges.OPINION OF THE COURT

ROSENN, Circuit Judge.

1

Plaintiff Oscar Matute, a Honduran injured while serving as a crewman on the cargo liner THE LLOYD BERMUDA, filed suit under the Jones Act and general maritime law against the ship's exclusive charterer, Lloyd Bermuda Lines (LBL), a Bermudan corporation which does business in New Jersey, and its United States agent, Trans-Mar Agencies (TMA). Matute alleged in his complaint that the defendants breached their duty to provide him with proper medical attention when Matute developed an eye injury while serving on THE LLOYD BERMUDA. From Matute's complaint and briefs, it appears that he attempts to impose liability on the defendants by casting them as, alternatively, the owner-in-fact of the ship, the employer-in-fact of Matute, and/or the owner's agent responsible for procuring Matute's medical care.¹ After five months of discovery, the district court granted the defendants' motion for summary judgment, finding that, as the ship's time charterers, the defendants owed no such duties to Matute, but that Matute's only remedy rested with the ship's owners. We affirm.

2

The facts, viewed in the light most favorable to the non-moving party, Matute, are as follows. The defendant Lloyd Bermuda Lines (LBL) is a Bermudan corporation with its chief officer John Kearns residing in New Jersey. LBL time chartered the cargo ship THE LLOYD BERMUDA from its owner, Procoast Navigation (Procoast), a German corporation, beginning June 9, 1983 until the ship's sinking in December 1988. During this period, the ship made weekly sailing trips from Port Newark, New Jersey to Hamilton, Bermuda. The defendant Trans-Mar Agencies (TMA), a New Jersey corporation, is LBL's general agent in the United States.

3

Under the time charter agreement between LBL and Procoast, LBL received the right to use the cargo hold of the LLOYD BERMUDA to ship goods to destinations chosen by LBL. Procoast, however, retained the responsibility for condition of the ship and control over its crew. LBL paid a flat rate of $2000 per day (later $1800) for use of the ship, which was to be provided by its owner in a condition ready to receive and transport cargo. Procoast hired the captain of the ship and, through the captain, the ship's crew. In addition, Procoast, the owner had the duty "to provide and pay for all provisions [and] wages ... of the Crew." The charterer forwarded money for the charter hire once a month to Procoast's representative in Miami Florida, Ingo Folling. There is no evidence in the record disputing that the relationship between the owners and the charterer as delineated by the time charter agreement was not the relationship-in-fact between these parties.

4

TMA performed various functions as LBL's agent in the operation of the shipping line. It would obtain crewmembers' U.S. immigration visas, meet arriving crew at the Newark airport and arrange and pay for transportation to the port, and make advances to pay for certain expenses of the ship and crew while docked in New Jersey, the amounts to be deducted from Procoast's monthly charter hire fee (plus 2 1/2% commission). TMA would occasionally assist with the repatriation of foreign crewmen returning to their countries, by preparing immigration documents and making the necessary travel arrangements.

5

Matute does not dispute that Procoast's captain hired him. The captain sent Matute a letter on August 29, 1986, confirming his employment on the ship. That letter, however, was drafted on TMA stationery. Upon Matute's arrival at Newark Airport, TMA arranged and paid for his transport to the ship.

6

Matute began his job as an oiler in the engine room of the LLOYD BERMUDA in early September, 1986, but on his second voyage from Newark to Bermuda developed an irritation in his right eye. He complained to the ship's captain and first aid officer but they did not secure medical attention for Matute. While the ship was docked in Newark, Matute also complained of his eye problem to Jose Planas, a representative of TMA whose job it was to come aboard the ship to inquire about the well-being of the crew members and to determine whether they needed anything. Finally, on October 27, 1986, when the ship was docked in Bermuda, the ship's captain made arrangements for Matute to see an eye doctor who was unable to help Matute's eye condition which by that time had progressed to near blindness in his right eye. Three days later when the ship was back in Newark, Jose Planas came aboard the ship and told Matute that he was taking him to see a doctor in New York City. That doctor concluded that "the vision of his right eye cannot be improved at this time due to scar tissue in the retina of indeterminate cause," but that Matute could continue working as long as he wore protective eye glasses.

7

On November 6, 1986, the ship's captain told Matute that they could not use him anymore. After Matute's termination, TMA purchased an airline ticket and obtained the necessary immigration documents for his return to Honduras. According to Matute's affidavit, Matute thought he worked for TMA because, in the language of his affidavit, "all my communications, every document and letters, all my arrangements for joining the ship, for leaving the ship and for my airline ticket was made by Trans-Mar."

8

On December 28, 1988, THE LLOYD BERMUDA sank in the North Atlantic Ocean during heavy weather; only 3 of the 11 crewmembers were rescued. Curiously, both the U.S. Coast Guard Report of the accident and the insurance claim forms list the defendant TMA as the "agent" of the owner Procoast. An employee and a manager of TMA both deny that TMA was ever an agent of Procoast; both contend that TMA is the general agent of LBL. The president of Procoast also denies that TMA has ever been an agent of Procoast.

9

In July 1987 Matute originally filed a complaint under the Jones Act against Procoast for damages arising out of the injury to his eye. In its answer, Procoast admitted to being the owner of THE LLOYD BERMUDA. The district court dismissed that action for lack of subject matter jurisdiction and this court affirmed. See Matute v. Procoast Navigation Ltd., 928 F.2d 627 (3rd Cir.1991).

10

In October 1989, Matute filed a separate complaint under the Jones Act and maritime law against LBL and TMA as agents-in-fact for the owner of the ship. It is this action which is the genesis of this appeal. The defendants subsequently filed a motion for dismissal or alternatively for summary judgment, and Matute filed a counter motion requesting additional discovery.

11

The district court granted the defendants' motion for summary judgment, denied their request for sanctions against Matute's counsel, and denied the plaintiff's request for additional discovery. Considering the uncontested facts in the record, the district court found that the limited services which LBL supplied to Matute through TMA did not transform LBL or TMA's status into that of Matute's employer or owner of the vessel. The court stated, "The incidental role Trans-Mar played in facilitating Matute's transportation to and from the vessel and in securing medical care is hardly indicative of the complete control Trans-Mar would have had to have exercised in order to establish an employer/employee relationship and, as indicated, summary judgment will be granted in defendants' favor."The court also found that the four months provided Matute's counsel for discovery in this case were adequate and refused to grant additional time for discovery. Finally, in denying the defendants' request for Rule 11 sanctions, the court, although "troubled" by Matute's filing of this complaint, was unprepared "to say that this action was entirely frivolous."

12

On appeal, the primary issue raised by Matute is whether or not a genuine disputed issue of fact exists concerning the liability of Lloyd Bermuda Lines, Inc., and Trans-Mar Agencies for the injury sustained by Matute while serving aboard the vessel.

13

Under long-settled maritime law, charterers of seagoing vessels ordinarily are not liable for providing "cure and maintenance" to seamen who are injured aboard the chartered vessel. Such liability rests with the owner of the vessel who is normally responsible for the navigation of the ship and the work and welfare of the crew. Matute advanced three theories before the district court that his case falls within one of the recognized exceptions to this general rule: 1) that the defendants here exercised such control that they constituted owners pro hac vice² of the ship; 2) that, although not the owners, the defendants acted as the employer of Matute; and 3) that the defendants, as agents of the owner, negligently failed to exercise their duty to provide Matute with proper medical care. The district court rejected all three arguments. This court exercises plenary review over the trial court's grant of summary judgment to the defendants, viewing the evidence in the record in the light most favorable to Matute.

14

A. WHETHER OR NOT THE DEFENDANTS WERE OWNERS PRO HAC VICE OF THE SHIP.

15

Charterers of seagoing vessels may acquire the status of owners pro hac vice where they take control of the vessel under a "demise charter" agreement. A "demise charterer," one who contracts for the vessel itself and assumes exclusive possession, control, command and navigation thereof is treated as the owner for many purposes and is subject to an owner's liabilities such as "maintenance and cure" of the crew. In contrast, a "time charterer" contracts not for the vessel itself but for a specific service of the vessel, such as the transport of goods, which is rendered by the owners' ship, captain, and crew. As such, the time charterer is not subject to the traditional owner's maritime liability of "maintenance and cure." See Stephenson v. Star-Kist Caribe, Inc.,598 F.2d 676, 679 (1st Cir.1979); Aird v. Weyerhaeuser S.S. Co., 169 F.2d 606, 609-10 (3d Cir.1948), cert. denied, 337 U.S. 959, 69 S.Ct. 1521, 93 L.Ed. 1758 (1949); see also 95 A.L.R.Fed. 636 (1989).

16

Here, the relationship between the defendants and the shipowner Procoast is not that of a "demise charterer" or owner pro hac vice. The contractual relationship was a "time charter" in name and in fact. The Agreement between the owner and the charterer was entitled a "Time Charter." Under its provisions, Procoast was to bear the responsibility for and control over the vessel, the captain and the crew, including their hiring and firing. Courts are hesitant to imply a relinquishment of possession and control by the owner of a ship absent the most explicit language indicating that the owner completely and exclusively gives up "possession, command, and navigation" of the vessel to the charterer. Guzman v. Pichirilo, 369 U.S. 698, 699, 82 S.Ct. 1095, 1096, 8 L.Ed.2d 205 (1962). Here, there simply is no evidence of such a relinquishment by Procoast.

17

B. WHETHER OR NOT THE DEFENDANTS WERE THE EMPLOYER OF MATUTE.

18

The Jones Act provides seamen a suit for damages against employers for injuries incurred while at sea, and the plaintiff must establish an employment relationship to recover under the Act. Volyrakis v. M/V Isabelle, 668 F.2d 863, 865 (5th Cir.1982); Armit v. Loveland, 115 F.2d 308, 313 (3d Cir.1940). Ordinarily, the shipowner is also the employer of the seamen. The employer, however, need not be the owner of the vessel. Volyrakis, 668 F.2d at 865. The existence of an employer-employee relationship is a question of fact; the critical inquiry turns on the degree of control exercised over the crewman. Factors indicating control over the seaman include payment, direction, and supervision. Also relevant is the source of the power to hire and fire. Id. at 866. Thus, in Stephenson, the court concluded that the charterer of a fishing boat, although it hired some of the crew and provided financing for the boat's fishing business, nevertheless was not the employer of the crew because the seamen were still subject to the orders of the owner's captain, who determined the crew's pay and had the authority to fire them. Stephenson, 598 F.2d at 681.

19

Matute relies upon the following evidence to establish an employment relationship between Matute and the defendants: the letter guaranteeing Matute employment, though signed by the ship's captain, was written on TMA stationery; TMA arranged and paid for Matute's transport from Newark airport to the vessel; TMA's representative, Jose Planas, came aboard the vessel each time it was docked in Newark to inquire as to the well-being of the crewmen; Planas arranged for Matute's visit to the eye doctor in New York City; after Matute's discharge by the ship's captain, TMA arranged and paid for Matute's return trip to Honduras. The charterer was not, however, ultimately responsible for these payments and, under the terms of the time charter, would be reimbursed by the owner plus a 2 1/2% commission.

20

The services provided by LBL through TMA did not involve the control, direction, and supervision over Matute necessary to constitute an employer-employee relationship. The owner Procoast, through the ship's captain, hired Matute and eventually terminated him. It set the amount of Matute's wages and was responsible for paying him. The captain supervised Matute in his position as oiler. Despite Matute's assertion in his affidavit that he believed he worked for TMA, that conclusion is not supported by evidence in the record. The district court correctly found that "the limited services which LBL supplied to Matute through [TMA] did not transform LBL or TMA's status over him in to that of an employer."³

21

C. WHETHER OR NOT THE DEFENDANTS, ACTING AS AGENTS OF PROCOAST, NEGLIGENTLY FAILED TO OBTAIN MEDICAL ATTENTION FOR MATUTE.

22

The final legal basis for liability advanced by Matute was that the defendants, acting as agents of Procoast, negligently failed to obtain reasonable, prompt medical attention for the injured Matute. As such, Matute urges that the defendants should be held liable for their own tort against Matute. Although not an owner or employer of the seamen, a time charterer may still be liable to an injured seaman if it is negligent in handling its responsibilities as a time charterer. Matter of P & E Boat Rentals, Inc., 872 F.2d 642, 647 (5th Cir.1989). For example, if a time charterer were to negligently choose goods for transport which, when placed alongside each other in the ship's hold, caused an explosion, the time charterer may be liable in tort or contract to the ship's injured seamen. Of course, to recover the plaintiff must first identify a duty owed which was breached by the time charterer. This, of course, is no special rule of maritime law but an application of ordinary tort principles.

23

Here, Matute seems to argue that LBL through TMA owed an affirmative duty to provide Matute proper medical care and failed to do so. Thus, according to the plaintiff, TMA's representative, Jose Planas, acted negligently when he failed to obtain proper medical attention for Matute until the eye condition had worsened considerably. Liability for negligence, however, can never arise absent some duty. It is clear from the time charter agreement between Procoast and LBL that, although TMA could advance funds to aid the ship and its crew while in port, it could do so only at the direction of the Captain. There was no affirmative duty upon TMA's representative to provide Matute medical care as long as the ship's captain did not so order. The time charter provides:

24

Cash for the vessel's ordinary disbursements at any port may be advanced as required by the Captain, by the Charterers or their agents subject to 2 1/2% commission and such advances shall be deducted from hire. (Emphasis supplied).

25

Matute's fate was solidly, and perhaps unfortunately, in the hands of his Captain, Procoast's agent. Matute does not allege any negligence by TMA in the course of carrying out its duties specified in the time charter agreement.

26

Matute purports to find support for his theory that TMA was an agent of Procoast from two government reports, the Coast Guard's report of the LLOYD BERMUDA'S sinking and the insurance claim forms. Both reports list TMA as the "agent" of Procoast. Although admittedly unexplained and anomalous when all responsible parties vigorously deny such a relationship, these two references do not appear to add up to the conclusion urged by Matute. Even if "agents" of Procoast for certain purposes, Matute can point to no "duty" breached by TMA to give rise to tort liability. No evidence in the record supports the conclusion that TMA, whether an agent for some purposes or not, had the particular responsibility to provide medical care for injured seamen.

27

Neither TMA nor its representative was negligent in carrying out a duty owed to Matute. TMA acted as general agent for the time charterer of Procoast's vessel; there is no evidence of anything more. TMA did not owe Matute a duty to secure him prompt, adequate medical attention, absent an order by the Captain and TMA never represented to Matute that it would undertake such a duty.

28

This court must affirm the district court's refusal to grant Matute an extension for additional discovery unless the district court abused its discretion. In denying Matute's motion, the court stated,

29

This Court has already provided Matute and his counsel with over four months since the filing of [the summary judgment] motion to conduct discovery, which discovery has, in fact, been conducted. Matute has already deposed the Chief corporate officers at both LBL and Trans-Mar and collected 100 pages of deposition transcripts and exhibits. Matute has thus had ample time to prove the links he seeks to establish, and has failed to do so.

30

It appears from Matute's brief that, if given additional time, he would seek to depose Jose Planas. It is far from clear, however, how the deposition of this witness would further support Matute's action. The most that Matute alleges about Planas is that he was closely involved with Matute and the ship. Even if true, it would not render LBL or TMA the employer of Matute or supply the affirmative duty to Matute which was allegedly breached. As Matute has had adequate time for discovery and does not identify any additional fruitful purpose for an extension of time, the district court appears not to have abused its discretion in denying Matute's motion.IV.

31

The defendants ask this court to award costs, expenses, and attorneys fees against Matute pursuant to 28 U.S.C. Sec. 1927 and Federal Rule of Appellate Procedure 38. The defendants maintain this is a frivolous appeal. The district court denied the defendants' application for Rule 11 sanctions below, stating that, although troubling, Matute's action was not entirely frivolous. We agree.

32

The judgment of the district court granting defendants' motion for summary judgment and denying appellant's motion for additional discovery will be affirmed. The defendants' request for sanctions against appellant's counsel under Appellate Rule 38 will be denied.

33

Each side to bear its own costs.

1

The United States Court for the District of New Jersey assumed jurisdiction over Matute's action under 46 U.S.C.App. Sec. 688 (The Jones Act) and general admiralty jurisdiction. Although the district court did not discuss this issue and it was not raised by the parties, Jones Act jurisdiction exists here because there are sufficient contacts between this litigation and the United States. General admiralty jurisdiction is present here because this case involves an injury arising out of the operation of a vessel on navigable waters. The parties agreed, and the district court assumed, that American law properly applied to this cause of action because, generally, American admiralty courts will apply American law unless a party pleads and proves the applicability of foreign law

This court has appellate jurisdiction pursuant to 28 U.S.C. Sec. 1291.

2

This court earlier explained the phrase "owner pro hac vice" to indicate one who "stands in the place of the owner for the voyage or service contemplated and bears the owner's responsibilities, even though the latter remains the legal owner of the vessel." Aird v. Weyerhaeuser S.S. Co., 169 F.2d 606, 610 (3d Cir.1948), cert. denied, 337 U.S. 959, 69 S.Ct. 1521, 93 L.Ed. 1758 (1949)

3

In an eleventh-hour motion to stay the determination of this appeal, Matute's counsel endeavored to submit evidence that TMA made additional direct payments to the crew of the LLOYD BERMUDA for loading and securing the cargo. Even if we were to allow this late evidence and accept it as true, it would not alter our conclusion that LBL and TMA are not liable under the Jones Act. Assuming TMA created a temporary employment relationship created by paying the crew for securing cargo, that relationship was terminated once the cargo was loaded and secured. Matute alleges no injury sustained during the loading of cargo and therefore can find no support from this additional evidence