PORTARIA SAC Nº 18, DE 23 DE JANEIRO DE 2012.
Estimulada pela Embraer, a adesão do Brasil a tratados internacionais visa facilitar o acesso ao crédito para financiamento de aeronaves, helicópteros e equipamento aeronáutico.
Sem maiores alardes, nosso país deu um enorme passo no desenvolvimento da indústria aeronáutica ao depositar na Unidroit - Institut International pour L'unification du Droit Prive, em 30 de novembro de 2011, o instrumento de acesso à Convenção sobre Garantias Internacionais Incidentes sobre Equipamentos Móveis e ao Protocolo à Convenção Relativo a Questões Específicas ao Equipamento Aeronáutico, ambos concluídos na Cidade do Cabo, em 16 de novembro de 2001, com textos previamente debatidos no âmbito da Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci) e aprovados pelo Congresso Nacional brasileiro, por meio do Decreto Legislativo nº 135, de 2011 (ou, simplesmente, a Convenção de Cape Town).
Em termos práticos, a adesão do Brasil, que foi ampla e acertadamente estimulada pela Embraer, visa facilitar o acesso ao crédito para financiamento de aeronaves, helicópteros e equipamento aeronáutico em geral, dando maior segurança jurídica aos credores e permitindo, com alguma sorte, a diminuição das taxas de risco atualmente aplicadas e, ato contínuo, a redução do preço de passagens aéreas.
Além de nitidamente prestigiar a autonomia da vontade das partes contratantes, um dos pilares do direito privado - mas de tempos em tempos relativizado pelo Judiciário -, e os princípios que deram origem aos próprios negócios, as inovações são muito interessantes e focam principalmente em quatro espécies contratuais já consagradas no mercado internacional: (a) contratos que reflitam um direito real de garantia; (b) contrato de cessão de créditos; (c) contrato de venda e compra com reserva de domínio; e (d) contratos de arrendamento, com ou sem opção de compra ao final.
Em termos genéricos, são promovidas medidas mais ágeis e eficazes no caso de inadimplência do tomador do financiamento, sejam elas relacionadas à propriedade da aeronave ou seus motores, às garantias aperfeiçoadas sobre esses bens, ou, ainda, à sua mera posse (direito de uso), tais como a reintegração de posse, o cancelamento de matrícula e reexportação do bem.
Por essa mesmíssima razão, as garantias e demais direitos serão agora registrados num Registro Internacional, via Agência Nacional de Aviação Civil e Registro Aeronáutico Brasileiro, de maneira que sejam minimizadas as chances de manobras evasivas dos maus pagadores.
Se esse Registro Internacional parece desnecessário ao leitor, imagine-se uma situação (já vivida de fato) em que o devedor, ao tomar ciência de determinada decisão judicial contra si, ordena que o comandante da aeronave em voo altere a rota para o exterior, de modo a escapar dos oficiais de Justiça brasileiros.
Trata-se assim não somente de uma compensação ao investidor estrangeiro - até hoje traumatizado, em termos gerais, por decisões judiciais esparsas que lhes custaram enormes perdas decorrentes da recuperação judicial e/ou falência da Varig, Vasp e Transbrasil -, mas igualmente um corretíssimo instrumento a fomentar o transporte aéreo nacional.
Guilherme Abdalla é advogado, mestre em filosofia e teoria geral do direito pela USP
André Benevides de Carvalho A lição dos naufrágios Enquanto se aproxima o centenário do naufrágio mais famoso da história, o do RMS Titanic, a notícia do acidente envolvendo o navio de cruzeiros Costa Concordia reafirma a importância da proteção da vida humana no mar. No início do século passado o crescente número de imigrantes fez com que as companhias disputassem a atenção deste público mediante o lançamento de navios cada vez maiores e velozes. Com o desastre do RMS Titanic em abril de 1912, ficou evidente que as regras de segurança não haviam evoluído na mesma velocidade que a tecnologia. A utilização do rádio telegráfico, mesmo de limitado alcance, não era obrigatória, assim como um simples sistema de alto–falantes. Para que fossem identificadas as causas da tragédia foram criadas duas comissões investigativas; uma na Inglaterra sob o comando do Board of Trade, órgão responsável pela normatização e fiscalização dos navios da marinha mercante inglesa e outra no Senado americano. O relatório do comitê da Board of Trade apontou uma série de "enganos" fazendo, afinal, recomendações como a inclusão de câmaras estanques nos projetos futuros de engenharia, a obrigação de botes salva-vidas fechados, realização de treinamentos para operação destes botes, a instalação de sistemas de aviso, entre outras. Ficou claro então que os padrões de segurança estavam totalmente defasados, de modo que o Reino Unido propôs a realização de uma conferência para o desenvolvimento de um regulamento internacional. Assim, a primeira Convenção Internacional sobre a Salvaguarda da Vida Humana no Mar – SOLAS, foi aprovada em 20 de janeiro de 1914, sendo revisada posteriormente nos anos de 1929 e 1948. A partir da modernização e padronização das regras de segurança pela Convenção SOLAS em 1960 adotou-se a premissa de que a SOLAS deveria ser atualizada regularmente. Na SOLAS 1974, além da incorporação de todas as emendas aprovadas até aquela data, criou-se um novo processo de emenda à norma, um sistema de aceitação tácita de modo a que o texto pudesse ser atualizado num prazo determinado. A Convenção SOLAS foi novamente emendada em dezembro de 2006, ocasião em que introduziu novos padrões de segurança, mediante a alteração dos capítulos II-1 e II-2, como por exemplo, a quantidade de dano que um navio pode suportar de acordo com as bases do projeto e ainda retornar com segurança ao porto. Foram incluídas outras alterações no capítulo II-2 e no International Code for Fire Safety Systems (FSS Code) para aprimorar os sistemas de proteção das cabines com varanda dos navios de cruzeiro. Estas emendas são uma reação ao incêndio do navio de cruzeiro Star Princess ocorrido em 2006 durante uma viagem pelo Caribe, incêndio este iniciado em uma varanda e que se espalhou por diversos decks do navio. No arcabouço legal vigente, em complemento à SOLAS, o Código Internacional para o Gerenciamento da Operação Segura de Navios e para a Prevenção da Poluição -ISM Code, estabeleceu um padrão internacional para a operação e gerenciamento seguros pelo staff dos navios. Esta norma, em seu item 5.1, fixa o dever da Companhia de definir e documentar a responsabilidade do comandante. Procedimentos internos como este são atestados através de Certificados emitidos por classificadoras como Bureau Veritas e o Registro Italiano Navale– RINA (responsável pela certificação da companhia COSTA CROCIERE e do navio ora sinistrado). Já a International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers – STCW, de 1978, rege a emissão de certificados de qualificação para o pessoal de bordo, e é bem conhecida dos brasileiros que buscam emprego nos navios de cruzeiro. Embora regras venham sendo paulatinamente incorporadas à legislação pátria, no exterior já contribuíram para a aposentadoria dos últimos transatlânticos famosos como o Queen Elizabeth 2 e o France (Norway). Esta é a aurora dos navios de cruzeiro no formato hoje conhecido; mais largos e com menos calado, e que navegam por águas mais rasas, acessando com facilidade praias e ilhas. A semelhança dos naufrágios do Costa Concordia e do navio Sea Diamond, sinistrado em 2007 na Grécia, devem servir de alerta para que as companhias de navegação e autoridades adotem medidas muito mais rigorosas. Enquanto recente decisão do Conselho da Comunidade Européia de 12 de dezembro de 2011, definiu a acessão desta Comunidade ao Protocolo de 2002 da Convenção de Atenas - norma internacional relativa ao transporte de passageiros e suas bagagens por via marítima, torna-se evidente que a questão não está restrita ao campo de estudo consumerista. Já é tempo de desenvolvermos mecanismos legais mais eficazes para regular o setor de cruzeiros, inclusive avaliando-se a oportunidade de adesão à Convenção de Atenas. __________ * André Benevides de Carvalho é advogado, professor e diretor do Instituto de Estudos Marítimos
|
Os preços das ações de companhias aéreas no mundo caíram em média 3% em dezembro, informou a Associação Internacional do Transporte Aéreo (da sigla em inglês Iata), citando o índice global da "Bloomberg". Segundo a Iata, esse desempenho "declinante" é comparável ao preço médio das ações das aéreas em meados de 2009.
Apesar disso, a Iata destaca como "razoável" o lucro líquido de US$ 5 bilhões registrado por 61 companhias aéreas no terceiro trimestre do ano passado, quase a metade dos US$ 9,7 bilhões de igual período de 2010.
O melhor resultado foi obtido por 17 aéreas da Europa, com lucro combinado de US$ 2,7 bilhões, uma queda de 5% na comparação anual. O segundo melhor desempenho foi de 22 companhias da Ásia-Pacífico, com lucro de US$ 1,5 bilhão, ante US$ 3,4 bilhões do terceiro trimestre de 2010.
Quatro empresas da América Latina tiveram prejuízo de US$ 553 milhões no terceiro trimestre de 2011. Em igual período de 2010, elas haviam registrado lucro de US$ 343 milhões.
Segundo a Iata, o preço médio das passagens registrou alta de 8% em novembro, em comparação com um ano antes. Houve redução de 0,6% no tráfego global de passageiros em novembro, ante o mês anterior. Na comparação anual, as viagens aéreas cresceram 4,3%.
(Alberto Komatsu )
