quinta-feira, 30 de junho de 2011
ABANDONO LIBERATÓRIO NÃO MAIS SE APLICA AO ORDENAMENTO JURÍDICO BRASILEIRO
| ABANDONO LIBERATÓRIO NÃO MAIS SE APLICA AO ORDENAMENTO JURÍDICO BRASILEIRO por Godofredo Mendes Vianna |
| 05/05/2010 |
Fonte: Law Offices Carl Kincaid
Duas conceituadas empresas de navegação brasileiras travaram no Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro (TJRJ) uma intrincada disputa judicial acerca de responsabilidades decorrentes do abalroamento de navios das empresas, ocorrido em 1999.
Ao decidir sobre a matéria o juízo de primeira instância considerou que houve conduta culposa da empresa ré, ensejando assim que esta indenizasse a autora por conta dos danos emergentes e lucros cessantes, incluindo a perda devida a não renovação de contrato que a empresa autora tinha com uma de suas clientes.
A empresa ré não se conformou com a decisão e apelou a segunda instância. O TJRJ, ao examinar a matéria, confirmou a decisão de primeira instância, tendo decidido que as indenizações se darão na proporção de dois terços, tendo em conta que a autora contribuiu em menor proporção na ocorrência do acidente.
Por último a empresa ré apresentou embargos de declaração apontando omissões e erro material no acórdão da apelação. Em sua ponderação a ré registrou que o tribunal deixou de considerar a limitação de responsabilidade definida pelo abandono liberatório, segundo o art. 494 do Código Comercial (C.Co.). Abandono liberatório é o ato pelo qual o dono do navio, para se eximir da responsabilidade resultante de atos ou fatos do capitão, abandona, aos credores, o navio e o frete.
Ao examinar esta questão o TJRJ decidiu que tal instituto não mais existe no Direito Comercial Nacional. O artigo 494 do Código Comercial de 1850, que o previa, foi derrogado de pleno pela Convenção Internacional de Bruxelas, sobre unificação de regras relativas aos Conhecimentos de Embarque e do Protocolo de Assinatura de 25 de agosto de 1924 ratificada pelo Brasil através do Decreto 350/1935. Além disso, o tribunal observou que sob a égide do Código Civil os atos dos capitães não podem mais ter autonomia diante dos armadores que os escolhem, uma vez que os patrões respondem pelos atos dos seus prepostos. Foi considerado relevante também o fato do acórdão dos embargos de declaração ter reafirmado a aplicabilidade do artigo .944 do Código Civil que estabelece que "a indenização se mede pela extensão do dano", não havendo, portanto que se falar em limitação de responsabilidade.
Haverá ainda julgamento de embargos infringentes em relação a proporcionalidade da culpa, pois não houve unanimidade nos votos no tocante a este assunto.
Protection and indemnity insurance (P&I)
| Estudo de caso – Aspectos Processuais Envolvendo Jurisdição Brasileira para Arresto de Embarcações Por Godofredo Mendes Vianna e Lucas Leite Marques |
| 15/11/2010 |
Uma das varas cíveis de Santos recentemente teve que julgar uma ação de arresto instaurada no Brasil por uma empresa estrangeira de combustíveis de navio contra um armador estrangeiro. A demanda se referia a um crédito relativo a combustível que não teria sido pago relacionado ao fornecimento feito meses antes a uma empresa que afretava a embarcação por tempo.
O contrato de fornecimento de combustível possuía cláusula de jurisdição estrangeira e assim mesmo a ação foi instaurada no Brasil com base em que a embarcação, atualmente afretada a uma empresa diferente estava programada para parar em um porto brasileiro antes de partir para águas internacionais.
Assim que a medida liminar de arresto foi impetrada em juízo, o juiz de primeira instância proferiu uma decisão ex parte e deferiu a liminar determinando o arresto imediato da embarcação no porto brasileiro, como garantia de que a ação referente ao combustível seria instaurada no Brasil.
O juiz afirmou que os requisitos para a medida liminar foram atendidos, na medida em que a Autora demonstrou razoavelmente uma causa/prova justificável para a ação, a qual é chamada "fumus boni iuris", e em vista da preocupação de que a embarcação poderia deixar o porto brasileiro em direção a destino desconhecido, deixando assim o requerente sem garantias de execução do crédito no Brasil. Este segundo requisito consiste em "periculum in mora", o que significa que a existência de um risco iminente de danos irreversíveis ao requerente deve ser demonstrado, no caso de uma decisão imediata não ser proferida pelo tribunal.
O magistrado também complementou que a medida de arresto é uma ação liminar destinada a garantir uma ação principal que, de acordo com as regulamentações do Código de Processo Civil brasileiro, deve ser impetrada junto ao mesmo tribunal no prazo de 30 dias do arresto. O mérito da ação referente ao combustível deve, na verdade, ser discutido nesta ação principal.
Finalmente, o juiz determinou que a Autora, na condição de empresa estrangeira sem bens no Brasil, apresentasse uma garantia em juízo no valor de 10% dos valores peticionados, como garantia de custas judiciais e de honorários de sucumbência, no caso de a ação ser indeferida, sob pena de o caso ser julgado extinto. Tal ordem foi prontamente seguida pela Autora, a fim de sustentar o arresto.
Assim que o comandante recebeu a citação, medidas legais imediatas foram adotadas pelo armador a fim de liberar a embarcação. Entretanto, o juiz de primeira instância não aceitou rever sua decisão preliminar, o que levou o proprietário a apresentar uma Carta-Compromisso do Clube de P&I (LOU)*, a fim de garantir a ação e imediatamente liberar a embarcação, evitando custos adicionais com a detenção.
Os proprietários apresentaram sua defesa no procedimento de arresto e também um agravo de instrumento ao tribunal de justiça do estado, requerendo a revogação da ordem de arresto, em razão da ausência dos requisitos legais, bem como extinção da ação, invocando neste caso em particular incompetência dos tribunais brasileiros para julgar tal ação.
Conforme alegado a favor dos proprietários, o Código de Processo Civil Brasileiro expressamente prevê que a jurisdição brasileira somente subsiste no caso de
(i) o réu ser uma empresa brasileira ou entidade com endereço ou representante no Brasil;(ii) a obrigação em questão tivesse que ser cumprida no Brasil; ou(iii) o fato que deu origem à ação tivesse ocorrido devido a um ato praticado no Brasil.
No caso em questão, não havia nenhuma das circunstâncias acima mencionadas. Além disto, o contrato de fornecimento de combustível invocado na ação possuía cláusula expressa de jurisdição estrangeira e o requerente não foi capaz de reclamar seu crédito perante o fórum correto.
Todas essas questões vieram à atenção do Tribunal de Justiça do Estado e o agravo de instrumento do proprietário foi logo incluído na pauta para julgamento. Embora a questão da jurisdição ainda não tivesse sido examinada pelo juiz de primeira instância até este ponto, o relator do tribunal de justiça votou pela imediata extinção do feito, em virtude da incompetência da Justiça Brasileira, conforme afirmado na argumentação do proprietário. A decisão do relator foi baseada no fato de que a jurisdição brasileira é uma questão de ordem pública que pode ser analisada ex officio a qualquer momento na ação. Isto quer dizer que questões de ordem pública podem ser analisadas pelo juiz de plantão , mesmo sem que tenha sido previamente decidido em instâncias inferiores e também sem a necessidade de ter sido levantada pelas partes.
Entretanto, considerando que as sessões de julgamento perante a segunda instância são realizadas por uma turma de três juízes, o segundo e terceiro juízes que votaram em tal agravo de instrumento, notando que a embarcação já havia sido liberada à vista da Carta-compromisso do Club, entendeu que seria prudente esperar uma decisão prévia do tribunal de primeira instância com relação a esta questão, em vez de rejeitar a jurisdição brasileira de imediato.
Coincidentemente, logo após o julgamento pelo tribunal de justiça do estado, o juiz de primeira instância, que havia acabado de receber a ação principal (a ação do combustível) instaurada pelo requerente com relação ao procedimento de arresto, proferiu uma decisão extintiva e extinguiu ambas as ações, reconhecendo a incompetência da justiça brasileira para julgar tal ação. O juiz liberou o armador do ônus de manter a Carta-Compromisso e também condenou o requerente a pagar custas de sucumbência.
Tal decisão ainda pode estar sujeita a recurso, o que neste caso terá que ser decidido pelo mesmo grupo de juízes que já tinham examinado o agravo de instrumento anterior.
Subsequentemente, após o julgamento ser proferido em segunda instância, a decisão pode ainda estar sujeita a recurso no Superior Tribunal de Justiça, em Brasília, se houver infringido alguma lei federal ou divergido de alguma decisão anterior do tribunal de justiça de outro estado proferida em caso similar. No caso de a decisão proferida violar regra do próprio texto constitucional, ela ainda pode estar sujeita a um recurso extraordinário ao Supremo Tribunal Federal, o qual é a mais alta instância no Brasil.
Analisando os particulares do caso em referência, é possível concluir que o arresto de uma embarcação no Brasil pode ser feito através de procedimento cautelar, que terá de ser seguido por uma ação principal onde o mérito da ação será discutido e ao qual a jurisdição brasileira deverá ser aplicada.
Infelizmente, o Brasil não ratificou Convenções Internacionais sobre Arresto, portanto impedindo a segurança no Brasil de uma ação ou arbitragem ser submetida à jurisdição de outro país. No caso de uma ação ser instaurada em jurisdição estrangeira, o arresto da embarcação do devedor no Brasil somente seria possível após tal decisão/sentença transitar em julgado e ser legalmente ratificada no Brasil, perante o Superior Tribunal de Justiça, através de um procedimento específico para execução de sentença estrangeira.
Não obstante, não é raro ver procedimentos de arresto judicial similares ao caso em referência, onde não há a presença de elementos para atrair a jurisdição brasileira. É verdade que na maioria dos casos, o arresto não é concedido, mas em algumas ocasiões os juízes podem ser levados, em análise preliminar e superficial antes do réu ser ouvido, a acreditar que a ação seja válida e que os requisitos processuais foram atendidos. Isto coloca um grande peso nos interesses da embarcação e pode gerar perdas significativas, com a interrupção das atividades da embarcação bem como deslanchar uma grande quantidade de ações relacionadas a carga, seguradoras e afretamento.
Em tais casos, o réu, que pode ser o proprietário ou o afretador, deve agir rápido para liberar a embarcação, apresentando os argumentos legais adequados em juízo, na tentativa de convencer os juízes a suspender o arresto ou oferecendo uma garantia alternativa em juízo para garantir a ação em substituição ao arresto. Tal garantia pode ser oferecida em dinheiro, através de depósito judicial a favor do tribunal, ou por carta de crédito emitida por banco de primeira linha com sede no Brasil. Uma Carta-compromisso emitida por um Clube de P&I pode também ser oferecida, apesar de que dependerá de aceitação tanto do juiz como do oponente.
Na maioria das vezes a finalidade principal do requerente ao intentar o arresto de uma embarcação por dívidas em nome to proprietário ou afretador, é de pressionar o réu a imediatamente pagar ou negociar a dívida, a fim de que a embarcação seja liberada. Entretanto, se o litígio prosseguir e a ação acabar sendo indeferida ou extinta, o proprietário da embarcação pode ter direito a ser indenizado por arresto indevido contra o oponente, por perdas sofridas no período em que a embarcação permaneceu parada.
Em razão do exposto, é muito importante analisar todos os riscos e chances de uma ação de arresto no Brasil, antes de tomar qualquer medida. É possível que na maioria dos casos ambas as partes, aqui também incluído o requerente, arquem com algum tipo de perda e sofram os efeitos de uma ação pesada e ao mesmo tempo delicada, o que normalmente envolve valores substanciais.
LITIGATION COMMISSION NEWSLETTER No.5
Novembro 2010
-------------------------------------------------------------------------------------
* Protection and indemnity insurance, commonly known as P&I:
Protection and indemnity insurance
From Wikipedia, the free encyclopedia
Protection and indemnity insurance, commonly known as P&I, is a form of marine insurance provided by a P&I Club. A P&I Club is a mutual (i.e. co-operative) insurance association that provides cover for its members, who will typically be ship-owners, ship-operators or demise charterers. Unlike a marine insurance company, which is answerable to its shareholders, a P&I Club is the servant only of its members.
Both P&I Clubs and conventional marine insurers are governed by the provisions of the Marine Insurance Act 1906. Marine insurers provide cover for known quantifiable risks, mainly Hull & Machinery insurance for shipowners, and Cargo Insurance for cargo owners. By contrast, P&I Clubs provide insurance cover for broader indeterminate risks, such as third party liabilities that marine insurers are loath to cover. Third party risks include a carrier's liability to a cargo-owner for damage to cargo, a ship's liability after a collision, environmental pollution and war risk insurance; (although some marine insurers are also prepared to cover war risks).
It follows that any given cargo may be insured twice: the shipper/cargo-owner will take out conventional cover, and the carrier will have P&I cover. If the cargo is lost or damaged, the cargo-owner should first make a cargo claim against the carrier; but the latter may avoid liability because either (i) he did not cause the loss, or (ii) he has exempt under the Hague-Visby Rules. In such a case, the cargo owner will claim against his own insurer. If the cargo-owner fails to claim first against the carrier, but claims against his own insurer, the latter (having reimbursed their client) will, through subrogation, be able to pursue the claim in their own right against the carrier.
Marine insurers charge a premium, which guarantees to the assured full cover during the validity of the policy; but P&I insurance is financed not by premiums but by "calls". Club members contribute to the club's common pool, out of which claims are paid. If the pool is insufficient, the club members will be asked to pay a further call; but if the pool is in surplus, the Club will ask for a reduced call the following year, or may even make a refund to members. (Only ship operators with a sound reputation will be allowed to join a P&I club; and any P&I cub member who incurs reckless or avoidable losses to the club may be asked to leave)
Whereas a marine insurer will, on average, pay out £70 for every £100 received in premiums, a P&I Club seeks to run as a non-profit-making business. Curiously, the largest P&I Club, Norway's Gard, manages to combine mutual P&I business with conventional marine insurance. Should the Rotterdam Rules come into force, third-party liabilities will increase; and this may result in conventional insurers losing more and more business to P&I Clubs.
Contents[hide] |
[edit] Growth of third party liabilities
Although marine insurance dates from the Middle Ages, British shipowners did not feel the need to purchase liability insurance until the 19th century when injured crew members began to seek compensation from their employers, and the Fatal Accidents Act 1846 facilitated claims by passengers or their survivors. The likelihood of claims was greatly increased by the vast numbers of passengers who constituted the flood of emigrants to North America and Australia in the second half of the century. Shipowners were also becoming increasingly aware of the inadequacy of the available insurance cover in respect of damage caused by their ships in collisions with other ships. The usual cover for claims by other ships and their cargo for collision damage excluded altogether one fourth of such damage and, more seriously, was limited in amount. (The maximum recovery under hull policies, including both damage to the insured ship and liability for the damage it had caused, was the insured value of the ship).
The first protection association, the Shipowners' Mutual Protection Society[1], was formed in 1855. It was intended to cover liabilities for loss of life and personal injury and also the collision risks excluded from the current marine policies, particularly the excess above the limits in those policies. Similar associations were subsequently formed in various cities and towns within the United Kingdom, and later in Scandinavia, Japan, and the United States.
In 1874, the risk of liability for loss of or damage to cargo carried on board the insured ship was first added to the cover provided by a protection Club. The values of cargoes had risen and cargo underwriters, encouraged by the courts, had become keener on recovering their losses from shipowners. After 1874 many Clubs added an indemnity class to provide the necessary cover. Subsequently, most of these separate classes were amalgamated with the class reserved for the original protection risks, and the distinction between the two classes virtually disappeared.
Following the grounding of the Torrey Canyon in 1967, coverage for the liabilities, costs and expenses arising from oil spills became an increasingly important aspect of P&I insurance.
[edit] Coverage today
More than 90% of oceangoing ships today are insured by the mutual P&I Clubs that are members of the International Group of P&I Clubs[2]. These organizations are the successors of the associations founded in the 19th and early 20th centuries. The 13 P&I clubs are mainly situated in the U.K. but also in USA, Japan, Sweden, Norway and the Netherlands. The Clubs vary considerably in size and currently the largest club is the Norwegian based Gard[3]. P&I Club coverage is generally as broad as the liabilities faced by a shipowner qua shipowner. The following are the major exceptions to this rule.
[edit] Other insurance
Traditionally, one of the main reasons a claim was not covered by P&I insurance was that the managers of the Club thought it should be covered by other insurance that the shipowner should have taken out. That usually meant hull insurance, which paid collision liabilities and, in some cases, liabilities for damage to fixed and floating objects ("FFO"), or war risks insurance.
[edit] Mutuality
Another reason a claim might not be covered, or at least not covered in full, is that the shipowner had not taken certain steps to have limited his liability in order to protect the Club. The principal steps expected of shipowners were making sure that the appropriate exculpatory language was inserted in bills of lading and passenger tickets. Today the legal requirements with which shipowners are expected to comply include all the requirements of the flag state concerning marine safety and environmental protection. Another illustration of this principle is the rule that contractual liabilities (those assumed by the shipowner as a matter of contract) are not generally covered.
[edit] Moral hazard
P&I Clubs have always taken pains to point out to members that liabilities arising out of the fraudulent misdelivery of cargo, especially delivery of cargo without demanding the production of an original bill of lading, were not covered by P&I insurance. Club managers evidently thought that commerce would grind to a halt if there was a risk that shipowners would conspire with shippers to defraud receivers and their banks, so they refused to indemnify shipowners under these circumstances. This view was shared by the English courts. Sze Hai Tong Bank v. Rambler Cycle Co. [1959] A.C. 576; [1959] 2 Lloyd's Rep. 114 (P.C.)
[edit] Willful misconduct
Losses intended by the insured, or to which it "turned a blind eye" knowing they were likely to happen.
[edit] Public policy
There was a time when criminal liabilities were not covered as a matter of course. To say otherwise might even make the underwriter liable for facilitating the crime. It was understood that criminal liability was imposed only for intentional misconduct, and the requirement of fortuity generally foreclosed any question of coverage for criminal liabilities. Today, the situation is vastly more difficult. Statutes in many countries impose "criminal" liability for negligent conduct that damages the environment, under circumstances which do not even rise to the level of "willful misconduct" under the law of marine insurance. Shipowners justifiably expect their Clubs to pay the fines and penalties thus incurred.
[edit] References
[edit] Further reading
- An Introduction to P&I Insurance and Loss Prevention, North of England P&I Association, Newcastle-upon-Tyne, UK, 2008, ISBN 978-0-9546537-9-8
====================================================================================
== CPC ==
CAPÍTULO II
DOS PROCEDIMENTOS CAUTELARES ESPECÍFICOS
Seção I
Do Arresto
Art. 813. O arresto tem lugar:
I - quando o devedor sem domicílio certo intenta ausentar-se ou alienar os bens que possui, ou deixa de pagar a obrigação no prazo estipulado;
II - quando o devedor, que tem domicílio:
a) se ausenta ou tenta ausentar-se furtivamente;
b) caindo em insolvência, aliena ou tenta alienar bens que possui; contrai ou tenta contrair dívidas extraordinárias; põe ou tenta pôr os seus bens em nome de terceiros; ou comete outro qualquer artifício fraudulento, a fim de frustrar a execução ou lesar credores;
III - quando o devedor, que possui bens de raiz, intenta aliená-los, hipotecá-los ou dá-los em anticrese, sem ficar com algum ou alguns, livres e desembargados, equivalentes às dívidas;
IV - nos demais casos expressos em lei.
Art. 814. Para a concessão do arresto é essencial: (Redação dada pela Lei nº 5.925, de 1º.10.1973)
I - prova literal da dívida líquida e certa;(Redação dada pela Lei nº 5.925, de 1º.10.1973)
II - prova documental ou justificação de algum dos casos mencionados no artigo antecedente. (Redação dada pela Lei nº 5.925, de 1º.10.1973)
Parágrafo único. Equipara-se à prova literal da dívida líquida e certa, para efeito de concessão de arresto, a sentença, líquida ou ilíquida, pendente de recurso, condenando o devedor ao pagamento de dinheiro ou de prestação que em dinheiro possa converter-se. (Redação dada pela Lei nº 10.444, de 7.5.2002)
Art. 815. A justificação prévia, quando ao juiz parecer indispensável, far-se-á em segredo e de plano, reduzindo-se a termo o depoimento das testemunhas.
Art. 816. O juiz concederá o arresto independentemente de justificação prévia:
I - quando for requerido pela União, Estado ou Município, nos casos previstos em lei;
II - se o credor prestar caução (art. 804).
Art. 817. Ressalvado o disposto no art. 810, a sentença proferida no arresto não faz coisa julgada na ação principal.
Art. 818. Julgada procedente a ação principal, o arresto se resolve em penhora.
Art. 819. Ficará suspensa a execução do arresto se o devedor:
I - tanto que intimado, pagar ou depositar em juízo a importância da dívida, mais os honorários de advogado que o juiz arbitrar, e custas;
II - der fiador idôneo, ou prestar caução para garantir a dívida, honorários do advogado do requerente e custas.
Art. 820. Cessa o arresto:
I - pelo pagamento;
II - pela novação;
III - pela transação.
Art. 821. Aplicam-se ao arresto as disposições referentes à penhora, não alteradas na presente Seção.
Competência da Justiça Militar - crimes do art. 303 do CBA
| | Presidência da República |
LEI Nº 12.432, DE 29 DE JUNHO DE 2011.
|
| Estabelece a competência da Justiça Militar para julgamento dos crimes praticados no contexto do art. 303 da Lei no 7.565, de 19 de dezembro de 1986 - Código Brasileiro de Aeronáutica, alterando o parágrafo único do art. 9o do Decreto-Lei no 1.001, de 21 de outubro de 1969 - Código Penal Militar. |
A PRESIDENTA DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
Art. 1o O parágrafo único do art. 9o do Decreto-Lei no 1.001, de 21 de outubro de 1969 - Código Penal Militar, passa a vigorar com a seguinte redação:
"Art. 9o ........................................................................................................................................................
Parágrafo único. Os crimes de que trata este artigo quando dolosos contra a vida e cometidos contra civil serão da competência da justiça comum, salvo quando praticados no contexto de ação militar realizada na forma do art. 303 da Lei no 7.565, de 19 de dezembro de 1986 - Código Brasileiro de Aeronáutica." (NR)
Art. 2o Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Brasília, 29 de junho de 2011; 190o da Independência e 123o da República.
DILMA ROUSSEFF
José Eduardo Cardozo
Nelson Jobim
Este texto não substitui o publicado no DOU de 30.6.2011
* * *
| Vide texto compilado | Código Penal Militar |
Art. 9º Consideram-se crimes militares, em tempo de paz: I - os crimes de que trata êste Código, quando definidos de modo diverso na lei penal comum, ou nela não previstos, qualquer que seja o agente, salvo disposição especial; II - os crimes previstos neste Código, embora também o sejam com igual definição na lei penal comum, quando praticados: a) por militar em situação de atividade ou assemelhado, contra militar na mesma situação ou assemelhado; b) por militar em situação de atividade ou assemelhado, em lugar sujeito à administração militar, contra militar da reserva, ou reformado, ou assemelhado, ou civil; c) por militar em serviço, em comissão de natureza militar, ou em formatura, ainda que fora do lugar sujeito a administração militar contra militar da reserva, ou reformado, ou assemelhado, ou civil; f) por militar em situação de atividade ou assemelhado que, embora não estando em serviço, use armamento de propriedade militar ou qualquer material bélico, sob guarda, fiscalização ou administração militar, para a prática de ato ilegal;
c) por militar em serviço ou atuando em razão da função, em comissão de natureza militar, ou em formatura, ainda que fora do lugar sujeito à administração militar contra militar da reserva, ou reformado, ou civil; (Redação dada pela Lei nº 9.299, de 8.8.1996)
d) por militar durante o período de manobras ou exercício, contra militar da reserva, ou reformado, ou assemelhado, ou civil; e) por militar em situação de atividade, ou assemelhado, contra o patrimônio sob a administração militar, ou a ordem administrativa militar;f) revogada. (Vide Lei nº 9.299, de 8.8.1996)
III - os crimes praticados por militar da reserva, ou reformado, ou por civil, contra as instituições militares, considerando-se como tais não só os compreendidos no inciso I, como os do inciso II, nos seguintes casos:
a) contra o patrimônio sob a administração militar, ou contra a ordem administrativa militar; b) em lugar sujeito à administração militar contra militar em situação de atividade ou assemelhado, ou contra funcionário de Ministério militar ou da Justiça Militar, no exercício de função inerente ao seu cargo; c) contra militar em formatura, ou durante o período de prontidão, vigilância, observação, exploração, exercício, acampamento, acantonamento ou manobras; d) ainda que fora do lugar sujeito à administração militar, contra militar em função de natureza militar, ou no desempenho de serviço de vigilância, garantia e preservação da ordem pública, administrativa ou judiciária, quando legalmente requisitado para aquêle fim, ou em obediência a determinação legal superior. Parágrafo único. Os crimes de que trata este artigo, quando dolosos contra a vida e cometidos contra civil, serão da competência da justiça comum. (Parágrafo incluído pela Lei nº 9.299, de 8.8.1996)
Parágrafo único. Os crimes de que trata este artigo quando dolosos contra a vida e cometidos contra civil serão da competência da justiça comum, salvo quando praticados no contexto de ação militar realizada na forma do art. 303 da Lei no 7.565, de 19 de dezembro de 1986 - Código Brasileiro de Aeronáutica. (Redação dada pela Lei nº 12.432, de 2011)
* * *
LEI Nº 7.565, DE 19 DE DEZEMBRO DE 1986.
| Vide texto compilado Mensagem de veto | Dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica. |
CAPÍTULO IV
Da Detenção, Interdição e Apreensão de Aeronave
Art. 303. A aeronave poderá ser detida por autoridades aeronáuticas, fazendárias ou da Polícia Federal, nos seguintes casos:
I - se voar no espaço aéreo brasileiro com infração das convenções ou atos internacionais, ou das autorizações para tal fim;
II - se, entrando no espaço aéreo brasileiro, desrespeitar a obrigatoriedade de pouso em aeroporto internacional;
III - para exame dos certificados e outros documentos indispensáveis;
IV - para verificação de sua carga no caso de restrição legal (artigo 21) ou de porte proibido de equipamento (parágrafo único do artigo 21);
V - para averiguação de ilícito.
§ 1° A autoridade aeronáutica poderá empregar os meios que julgar necessários para compelir a aeronave a efetuar o pouso no aeródromo que lhe for indicado.(Regulamento)
§ 2° Esgotados os meios coercitivos legalmente previstos, a aeronave será classificada como hostil, ficando sujeita à medida de destruição, nos casos dos incisos do caput deste artigo e após autorização do Presidente da República ou autoridade por ele delegada. (Incluído pela Lei nº 9.614, de 1998) (Regulamento)
§ 2º A autoridade mencionada no parágrafo anterior responderá por seus atos quando agir com excesso de poder ou com espírito emulatório.
§ 3° A autoridade mencionada no § 1° responderá por seus atos quando agir com excesso de poder ou com espírito emulatório. (Renumerado do § 2° para § 3º com nova redação pela Lei nº 9.614, de 1998) (Regulamento)
segunda-feira, 27 de junho de 2011
Aviação - TJ/RJ - Liminar proíbe Webjet de fazer cobranças abusivas
Aviação
TJ/RJ - Liminar proíbe Webjet de fazer cobranças abusivas
A juíza Maria Isabel Paes Gonçalves, da 6ª vara Empresarial do RJ, concedeu liminar que proíbe a empresa Webjet Linhas Aéreas de cobrar qualquer importância sobre a marcação de assentos, encargo de compra pela internet, e de cobrar o adicional de compra parcelada. A juíza também determinou a suspensão da exibição de pop-up reafirmatória para os consumidores que já hajam manifestado seu interesse em não contratar o pacote de "Seguro Viagem Premiada". Em caso de desobediência, a companhia terá de pagar multa de R$50 mil por ocorrência.
A decisão acolheu pedido do MPE, tendo como base o Inquérito Civil 002/11, instaurado para apurar a responsabilidade da empresa aérea por possíveis lesões a interesses de consumidores, em razão de práticas abusivas adotadas.
"Considerando que as práticas adotadas pela ré, na fase de contratação do serviço, podem em tese ser caracterizadas como lesivas ao consumidor, nos termos em que previstos nos arts. 39, incisos I e V, art. 36 e 37, parágrafo 1º e art. 6º, III, todos da lei 8.078/90 (clique aqui), merece acolhimento a liminar requerida", destacou a juíza.
Na decisão, a magistrada afirmou ter constado as irregularidades citadas ao simular uma compra de bilhete através da página que empresa mantém na internet.
- Processo : 0179588-76.2011.8.19.0001 - clique aqui.
Veja abaixo a íntegra da decisão.
_______
COMARCA DA CAPITAL JUÍZO DE DIREITO DA SEXTA VARA EMPRESARIAL Processo nº: 0179588-76.2011.8.19.0001 DECISÃO
Vistos, etc. Trata-se de ação coletiva de consumo aforada pelo Ministério Público em face de Webjet Linhas Aéreas S/A., requerendo o autor a concessão de liminar para determinar que a ré: 'a) se abstenha de cobrar qualquer importância sobre a marcação de assentos, bem como encargo de compra pela internet; b) se abstenha de cobrar o adicional de compra parcelada, ou então, para que informe previamente ao consumidor de forma adequada e clara sobre a cobrança de encargos no parcelamento da compra; c) suspenda a exibição de pop-up reafirmatória para os consumidores que já hajam manifestado seu interesse em não contratar o pacote de 'Seguro Viagem Premiada'. Sob pena de multa de R$ 50.000,00 por ocorrência.'
A inicial veio instruída com os autos do Inquérito Civil Registro nº 002/2011. Alega o autor que a ação proposta tem por base o Inquérito Civil 002/2011, instaurado para apurar a responsabilidade da ré por possíveis lesões a interesses de consumidores coletivamente considerados, em razão de práticas abusivas adotadas pela mesma. Sendo que o inquérito teve início com informações contidas em reportagem publicada no jornal O Globo, segundo a qual a companhia aérea em questão estaria cobrando dos consumidores encargos abusivos nas compras de suas passagens.
No decorrer do inquérito com manifestação da ré, constatou-se o que por ela mesma foi reconhecido, as práticas reclamadas e denunciadas por consumidores em entrevistas. Assim, apurou-se que a ré cobra dos consumidores pela simples marcação de assento. Constatando-se mais, que existem valores diferenciados para os assentos existentes, conforme declarado pela própria ré no procedimento do inquérito civil. Valores estes de R$ 5,00 e R$ 10,00. O último para os assentos preferenciais.
Outra prática abusiva consiste na oferta do seguro viagem. Cuida-se de seguro coletivo de pessoas, garantido por empresa terceirizada, com cobertura por morte acidental e invalidez permanente total por acidente, atrelado a serviços de assistência de viagem e sorteio de título de capitalização. Acresce que, conforme esclarecido pela ré, tal contratação é opcional. No entanto, o problema se apresenta quando o comprador não contrata o seguro e segue na aquisição da passagem, a partir de quando aparecerão na tela pop-ups com a informação de que o passageiro não confirmou a contratação da assistência, quando o mesmo poderá reafirmar o seu desinteresse. Ocorre que referida forma de reafirmar o desinteresse do usuário, além de desnecessária, induz claramente o consumidor a erro. Ao surgir na tela uma pop-up com os dizeres 'Você não confirmou a contratação do Assistência Viagem Premiada. Deseja confirmar agora?, com opções 'Não confirmar' ou 'Confirmar', há uma nítida indução ao consumidor confirmar sua contratação, seja pela sua redação dúbia, seja pelo momento em que aparece na tela, o qual se dá ao final de todas as etapas, levando o consumidor a optar por ela, admitindo tratar-se de confirmação de compra.
Outra importante questão analisada no inquérito, objeto de várias reclamações ofertadas pelos consumidores, diz respeito à cobrança de encargo pela compra através da internet. Segundo declarações da ré, 'a WEBJET realiza a cobrança de encargo, no valor de R$ 7,00 (sete reais) por disponibilizar ao consumidor a comodidade de efetuar a compra de passagens pelo seu site na internet, o que exige da empresa custos operacionais no desenvolvimento e infraestrutura tecnológica, bem como custos de pessoal para manter esse canal de vendas.
A empresa alega que tal serviço é opcional, posto que seus usuários possuem a faculdade de realizar a compra diretamente no balcão da companhia no aeroporto. Conduta que caracteriza vantagem manifestamente excessiva, na forma do artigo 39, V da Lei 8078/90. Além de caracterizar venda casada, vedada pela Lei especial, na forma do artigo 39, I.
Por fim, constatou-se a cobrança pela ré de 'adicional de compra parcelada', correspondendo a cobrança de R$ 4,80 ao consumidor que optar pela realização da compra de forma parcelada. Sendo que não se está tratando de juros ou correção monetária ou qualquer outro encargo, mas pura e simplesmente uma tarifa que visa a remunerar serviço nenhum, que é mero parcelamento do preço. Ademais, tal cobrança não é apresentada de forma clara e ostensiva ao consumidor, o qual só é informado a seu respeito em etapa final, antes do fechamento da compra. Logo, se preferir não pagar o valor referido, o consumidor não conclui, naquele momento, a compra e deve voltar ao início do processo. Procedimento que pode induzir o usuário a erro, posto que não há informação prévia de cobrança de juros, bem como sua disposição está em dissonância com o artigo 6º, III e IV da Lei 8078/90.
A ré, antecipando-se à citação, compareceu aos autos, manifestando-se em petições despachadas diretamente com esta magistrada, através da qual pretende demonstrar a possibilidade das práticas impugnadas, bem como que as mesmas foram objeto de longa discussão, inclusive com exame pela ANAC, que exarou decisão no sentido de inexistir óbice a tais serviços em conformidade com a legislação de aviação.
Relatados, decido.
Do exame dos autos, tem-se que a matéria merece atenta apreciação, considerando que em conformidade com a alegação da ré, sua atividade agregou como valor a ampliação do transporte aéreo, possibilitando-o aqueles que, outrora, não teriam acesso a referido serviço, em razão do custo para tal aquisição. Assim, deve ser considerado se tal valor, qual seja, de inclusão no transporte aéreo da população com menos recursos financeiros, justifica e autoriza a adoção e mantença de práticas flagrantemente abusivas e sem correspondente contraprestação pela empresa ré. E, ainda, se a insuficiência de informação que, via de regra, o judiciário reiteradamente não admite nas relações de consumo pode ser flexibilizado nas contratações realizadas pela ré.
Razões pelas quais merece aplicação o princípio da 'harmonização dos interesses dos participantes das relações de consumo e compatibilização da proteção do consumidor com a necessidade de desenvolvimento econômico e tecnológico, de modo a viabilizar os princípios nos quais se funda a ordem econômica (artigo 170, da Constituição Federal), sempre com base na boa-fé e equilíbrio nas relações entre consumidores e fornecedores', previsto para a política nacional das relações de consumo, constante do inciso III do artigo 4º da Lei 8078/90.
Considerando a ordem cronológica dos procedimentos necessários à aquisição de passagem oferecida pela ré via internet, tem-se como primeiro item a cobrança de encargo de compra pela internet. Em uma primeira análise chega parecer estranho tal cobrança. Isto porque, difícil imaginar que ao acessar um sítio para aquisição de produto ou serviço esteja sendo cobrado encargo para tal e simples operação. Sendo que no caso o encargo é de R$ 7,00 (sete reais).
A disponibilização de transação comercial pela internet no mundo pós modernidade, corresponde a mais elementar prática comercial. Adotada e mundialmente difundida exatamente com a finalidade de maior alcance de público, com consequente aumento de vendas e, por outro lado, redução do custo operacional, em razão de alcançar-se maior número de pessoas sem, sequer, a necessidade de manutenção de um único ponto físico de venda. Daí que, sustentar que a cobrança pela transação realizada via internet tem a finalidade de ressarcimento dos custos operacionais no desenvolvimento e infraestrutura tecnológica, bem como custos de pessoal para manter esse canal de vendas aberto 24 horas por dia, 7 dias da semana e por 365 dias ao ano, tem conteúdo enganoso que se incompatibiliza com o art. 37 da Lei 8078/90, na medida em que a prática sugere que haveria opção pela compra da passagem no balcão sem a tarifa, mas com sobrepreço em razão dos custos da loja física. Ou seja, a disponibilização de tal modalidade de venda, atende precipuamente aos interesses de faturamento do fornecedor.
Não se mostrando razoável que pretenda transferir ao consumidor o custo pelo crescimento financeiro de sua atividade empresarial. Sendo certo que, se a ré disponibilizasse ao usuário número bastante e suficiente de pontos físicos de venda, para que o mesmo tivesse fácil acesso para a aquisição da passagem desejada, poderia se pensar na razoabilidade da cobrança de encargo para aquisição de bilhete pela internet. O que, todavia, não ocorre. A ré, além das vendas pela internet, pelas quais cobra encargos, disponibiliza a possibilidade de aquisição dos bilhetes de passagem nos aeroportos. Considerando o número de aeroportos disponíveis e suas localizações, fácil concluir que o consumidor 'optará' por pagar para comprar pela internet. Pois não é crível que alguém se desloque, por exemplo, de Cabo Frio até o aeroporto Santos Dumont para adquirir a passagem.
Fácil, então, concluir que a chamada opção de compra pela internet, na verdade corresponde a falta de opção de solução similar ou próxima para a compra da passagem. Identifica-se, então, prática que em princípio se mostra abusiva porque impõe ao consumidor, por falta de opção, o pagamento de encargo que se caracteriza em vantagem manifestamente excessiva em favor da ré.
A cobrança de R$ 5,00 (para lugares comuns) ou R$ 10,00 (para lugares preferenciais) para marcação de assento, possui em princípio indícios de eventual prática abusiva, vez que possibilita à ré auferir do consumidor vantagem manifestamente excessiva, conforme previsto no artigo 39, V da Lei 8078/90. O assento nada mais é do que item essencial ao transporte. E a escolha de sua localização pelo usuário, seja previamente, na aquisição da passagem, seja no momento em que o passageiro se apresenta para obter o cartão de embarque (check in) não corresponde a prestação de qualquer serviço e tampouco pode ser contabilizado como despesa da ré. Afinal, não se pode olvidar que qualquer pagamento somente pode ser exigido existindo uma contraprestação. Ou seja, inexistindo a prestação de qualquer serviço por parte da ré, injustificável que possa exigir qualquer remuneração.
A marcação de assento nada representa em termos de custos para a ré ou qualquer serviço adicional. Como salientado pelo autor (fls. 5 - item 15) 'não há razoabilidade na cobrança que efetivamente não corresponde à prestação de qualquer serviço e acarreta nenhum ônus á empresa que justificasse a correspondente remuneração'.
Mas, não é só! a tese da ré de que oferece ao usuário a 'possibilidade de escolher um assento que melhor lhe agrade, mediante o pagamento de um custo adicional, que atualmente corresponde a R$ 10,00 (dez reais) para os assentos preferenciais (tais como aqueles localizados junto às saídas de emergência) e R$ 5,00 (cinco reais) para os demais assentos' não fundamenta a prática. Pelo simples motivo de que o assento - repita-se - configura-se em item essencial ao transporte aéreo, somado a que não se encontra nenhuma justificativa para que tal prática seja adotada. E, ao adentrar ao site da empresa ré, como fez esta magistrada, simulando a aquisição de passagem, com o objetivo de melhor compreender a natureza da demanda e os fatos alegados, constatei que, efetivamente, há uma indução a marcação do assento e conseqüente pagamento do custo adicional pela opção. O aviso existente 'Marcação de Assento' não se mostra claro e, tampouco é informativo o suficiente para possibilitar ao usuário segurança na 'opção'. Ao contrário. A leitura do aviso induz exatamente a conclusão diversa, qual seja, da necessidade de sua escolha e consequente pagamento. Merecendo destaque que ao final do aviso tem-se a seguinte frase: 'Lembramos que caso opte por não escolher o seu assento neste momento, você será acomodado (a) de forma aleatória pelo sistema, podendo receber um assento distante de seu (ua) companheiro(a)' (fls. 37).
Merece ser salientado que a tabela discriminando todos os custos para aquisição da passagem aérea com a ré, apresentada às fls.34, não estão disponibilizadas na abertura da página, e sim no link ENCARGOS, na aba INFORMAÇÕES. Sendo certo que se houvesse interesse na perfeita e adequada informação, tais dados, deveriam ser apresentados na abertura da página e antes do usuário iniciar o processo de aquisição da passagem. Os encargos são mostrados no curso do procedimento de aquisição, homeopaticamente e sem a devida e imprescindível informação. De forma que até mesmo as pessoas com prática em operações de compra de passagens aéreas pela internet, são passíveis de indução a erro. Imagine o público 'predominantemente alvo' dos serviços da ré que está sendo incluído no mercado de transporte aéreo!!
Relativamente ao adicional de compra parcelada, a ré cobra o valor de R$ 4,80 (quatro reais e oitenta centavos). Valor este que não se trata de juros, atualização monetária ou encargos do cartão de crédito, mas, tão somente, montante cobrado pela ré para que o comprador possa parcelar suas compras. Tal prática se mostra injustificável pelo simples fato de que não corresponde a prestação de qualquer serviço em favor do consumidor que fundamente tal cobrança. Ademais que vinculado a outro serviço, qual seja da simples aquisição do bilhete aéreo.
Salientando-se que com as práticas adotadas e ora examinadas, a ré opera no mercado da aviação civil diluindo os custos operacionais de sua atividade empresarial. E, embora praticando tarifas inferiores aos das demais companhias aéreas, tais preços somados aos encargos cobrados, deslocam-se dos patamares sustentados pela ré, de 30%, 40% ou 50%, conforme planilha acostada às fls. 51/2, para valores inferiores. O que significa que, novamente, se estaria adotando premissa equivocada ao ser propagada a idéia e propaganda de elevada redução do preço na aquisição de passagem com a ré. Também deve ser considerado o quanto representa os encargos cobrados em relação ao valor da passagem. Como exemplo adota-se o primeiro trecho referido na planilha de fls.51 (BSB-CNF), cujo valor praticado pela ré no período de 08/02/2011 a 10/03/2011 foi de R$ 40,00. Somando-se os valores dos encargos alcança-se o montante de R$ 16,80 (R$ 7,00 (compra pela internet) R$ 5,00 (marcação de assento - isto se o usuário escolher o assento mais barato) e R$ 4,80 (para a hipótese de parcelamento da compra)). Assim, sem a contratação do seguro sobre a tarifa de R$ 40,00, o usuário estará pagando encargos que totalizam R$ 16,80, correspondendo a 42% (quarenta e dois por cento) do preço cobrado pela passagem. E isto, conseqüentemente, reduz a margem de desconto propagada pela ré e que mostra-se como seu carro chefe no mercado de consumo. Embora não lhe retire a condição de praticante de preço abaixo das demais companhias.
Logo, tais dados devem ser de conhecimento do mercado de consumo, a fim de que não seja mantido em erro, acreditando na existência de tarifa especial e significativamente reduzida quando, na prática, tal não é constatado. No que concerne ao seguro viagem, afirma a ré que se trata de contratação opcional, tendo o consumidor a perfeita informação para a realização da escolha. Referida oferta, por si só não se mostra como prática louvável, pois muitas vezes induz o consumidor a erro na realização da marcação de sua opção. No entanto, nestes autos referida prática deve ser examinada tão somente com relação aos pop-up que se apresentam ao longo do procedimento de compra da passagem pelo usuário e depois do mesmo ter realizado a opção de não contratação do seguro.
Como salientado pelo autor na inicial (fls. 7 - item 22) uma vez realizada a opção do usuário pela não contratação do seguro, desnecessário que referida oferta seja repetida várias vezes durante o processo de compra da passagem. Inclusive possibilitando a confusão do consumidor com a opção feita. Na verdade, o que se pode deduzir é que tal pop-up tem a finalidade exata de conduzir o consumidor a realizar nova opção. Sendo que esta opção seria pela contratação do seguro. Somente se poderia extrair conclusão diferente se após a contratação do seguro pelo usuário aparecessem pop-ups questionando: Você contratou o seguro. Tem certeza de que deseja realmente fazê-lo?? Mas isto inexiste. Logo, injustificável que o consumidor seja, a todo o momento, lembrado que não contratou o seguro, vez que este é opcional, fragilizando a decisão de consumo, na medida em que faz surgir a dúvida se a compra será aperfeiçoada sem aceitação do seguro.
Tal conduta caracteriza-se como propaganda que, todavia, não se mostra suficientemente clara para possibilitar ao consumidor a exata compreensão de que se trata de tal prática, nos termos do que determina o artigo 36 da Lei 8078/90. Mostrando-se, também, como enganosa e abusiva porque com a flagrante finalidade de convencimento ou indução do consumidor a contratação do seguro, violando o artigo 37 §§ 1º e 2º da Lei especial. Certo também que as manifestações da ANAC a respeito das práticas adotadas, tendo-as como não contrárias a legislação aeronáutica, não afastam a possibilidade de exame da questão à luz da legislação consumerista. Pois, a inexistência de vedação na legislação da aviação civil as condutas da ré, não revoga as normas da Lei 8078/90 que disciplinam as relações de consumo praticadas pela ré no mercado da aviação comercial.
Por fim, relativamente aos adicionais cobrados por venda pela internet e compra parcelada, para os quais a ré alega que se destinam a cobrir seu custo operacional. No entanto, na hipótese de refletir custo operacional, como alegado, certo que devem integrar o custo da atividade empresarial da ré, sem possibilidade de repasse ao consumidor, vez que expressamente vedado pelo inciso XII do artigo 51 da Lei 8078/90, caracterizando cláusula contratual nula. Assim, considerando que as práticas adotadas pela ré na fase da contratação do serviço, podem em tese ser caracterizadas como lesivas ao consumidor, nos termos em que previstos nos artigos 39, incisos I e V, artigo 36 e 37, § 1º e artigo 6º, III, todos da Lei 8078/90, merece acolhimento a liminar requerida.
Ante ao exposto, defiro a liminar pleiteada para determinar que a ré se abstenha de:
a) cobrar qualquer importância sobre a marcação de assentos, bem como encargo de compra pela internet;
b) cobrar o adicional de compra parcelada; e,
c) suspenda a exibição de pop-up reafirmatória para os consumidores que já hajam manifestado seu interesse em não contratar o pacote de 'Seguro Viagem Premiada'. Sob pena de multa de R$ 50.000,00 por ocorrência.'
Cite-se e intime-se.
Publique-se.
Cumpra-se o artigo 94 da Lei 8078/90.
Dê-se ciência ao Ministério Público.
Rio de Janeiro, 22 de junho de 2011.
Maria Isabel P. Gonçalves
Juíza de Direito
quinta-feira, 23 de junho de 2011
Tribunal alemão julga primeiro caso de pirataria em quase 400 anos
Tribunal alemão julga primeiro caso de pirataria em quase 400 anos |
Dez réus da Somália acusados de pirataria estão sendo julgados por um tribunal regional de Hamburgo a partir desta segunda-feira (22/11). Um dia após a Páscoa deste ano, os piratas interceptaram a embarcação alemã Taipan, que transportava contêineres em alto-mar, na altura do litoral da Somália. |
YOUTUBE - Segurança – União Europeia – Pirataria – Somália
http://www.youtube.com/watch?v=m3yYm5wHnUw
Segurança – União Europeia – Pirataria – Somália.
Envolve questões jurídicas, colocadas ao final da reportagem.
É bem feita. Interessante.
terça-feira, 21 de junho de 2011
Informativo 465 STJ
COMPETÊNCIA. SALVATAGEM. LIBERAÇÃO. MERCADORIAS.
A sociedade empresária estrangeira recorrente realizou operação de salvatagem no navio de bandeira liberiana naufragado em águas brasileiras. Pede, na ação, que se impeça retirar do porto as mercadorias resgatadas antes do pagamento do prêmio a que faz jus em razão da operação efetuada, haja vista elas garantirem esse pagamento. Contudo, há a discussão da competência da Justiça brasileira diante da existência, no contrato de salvatagem, da eleição de foro estrangeiro para a discussão sobre o valor da remuneração. Nesse contexto, vê-se que a eleição de foro nada influi para o deslinde da questão, visto que, na ação, não se discute o valor da remuneração da salvatagem, afeita ao foro eleito, mas sim a retirada da carga. Assim, incide o art. 88 do CPC, que prevê a competência concorrente da Justiça brasileira, pois estão presentes os requisitos para a determinação dessa competência: os réus têm domicílio no Brasil, a obrigação de não fazer que se busca deve ser cumprida no território nacional e a salvatagem, como dito, deu-se em águas brasileiras. Anote-se não existir antinomia entre o art. 88 do CPC e o art. 7º da Lei n. 7.203/1984, porquanto o primeiro prevê situações que ensejam a competência internacional concorrente da Justiça pátria e o segundo, a competência exclusiva da autoridade judiciária nacional. Dessarte, não configurados os requisitos de aplicação do referido art. 7º (embarcação brasileira e salvamento ocorrido em território nacional), a conclusão a que se chega não é a de que a Justiça brasileira é incompetente, mas sim que sua competência não é exclusiva. Desse modo, no caso, a Justiça brasileira tem competência concorrente para processar e julgar a demanda. REsp 772.661-SC, Rel. Min. Paulo de Tarso Sanseverino, julgado em 1º/3/2011.
Assinar:
Postagens (Atom)