Os novos ares dos negócios verdes na União Europeia

Os novos ares dos negócios verdes na União Europeia
Por Roberta Danelon Leonhardt e Daniela Stump

A partir de 2012, as emissões de gases de efeito estufa liberadas
pelas aeronaves que decolem ou aterrissem no território da União
Europeia (UE) serão controladas. A medida objetiva atacar as emissões
globais ligadas ao setor aéreo, que se elevaram em 62,8% no período
entre 1990 e 2005, segundo dados da Organização das Nações Unidas
(ONU).

De acordo com a política europeia, qualquer companhia aérea, não
importa a nacionalidade, que opere no velho continente, deverá portar
permissões para emitir quantidade limitada dos gases causadores do
aquecimento global, conhecidos como gases de efeito estufa. Caso
emitam mais do que o devido, as companhias deverão investir na adoção
de tecnologias limpas em sua frota ou comprar permissões de emissões
no mercado de carbono europeu. Exceção será feita às companhias aéreas
não europeias baseadas em países que adotem medidas similares.

Cabe ao Brasil estabelecer estratégias que tirem proveito das
indústrias de aviação e de biocombustíveis.
Caso suas aeronaves sejam eficientes, emitirão menos gases do que a
meta imposta e poderão, assim, vender suas permissões para as
companhias aéreas que delas necessitam. Estabelecidas a oferta e a
demanda, estaremos diante de um novo ambiente de negócios bastante
promissor.

Os países em desenvolvimento, no entanto, já se manifestaram
frontalmente contra a adoção da medida europeia. Com razão, a
imposição de metas para o transporte aéreo vai de encontro com a
lógica adotada pela Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança
do Clima e pelo Protocolo de Kyoto, ambos assinados pelo Brasil. Os
tratados dividem o ônus da mitigação da mudança do clima entre os
países signatários e não por setores da economia. Ademais, de maneira
unilateral, a política europeia transfere para os países em
desenvolvimento parte das obrigações que deveriam ser arcadas somente
pelos países listados no Anexo I da Convenção-Quadro - basicamente os
países desenvolvidos.

O Protocolo de Kyoto prevê expressamente que são os países do Anexo I
que devem reduzir as emissões advindas da aviação, por meio de
processo multilateral a ser conduzido pela Organização de Aviação
Civil Internacional.

Dessa forma, merece destaque a existência de argumentos jurídicos
contundentes para se questionar a medida europeia também sob o ponto
de vista do comércio internacional. A imposição de custos adicionais
às companhias aéreas, com base na emissão de gases de efeito estufa,
tende a onerar de forma desigual a companhia que decola de países mais
distantes da Europa e aquela que faz percursos menores. Contudo, tendo
em vista que os serviços prestados por ambas as companhias são
similares, a restrição comercial pode ser entendida como uma
discriminação arbitrária ou injustificada entre países frente às
regras basilares da Organização Mundial de Comércio (OMC).

Por outro lado, a UE poderá alegar que a medida é necessária para
proteção da saúde e da vida das pessoas, ou mesmo essencial para
conservar recursos naturais esgotáveis, na linguagem das regras de
comércio. Contudo, será difícil para o bloco regional sustentar medida
unilateral contrária a uma convenção ambiental assinada pela quase
totalidade dos países do globo.

Ampliar imagem.
Enquanto as retaliações comerciais não vêm, cabe aos empreendedores
brasileiros estabelecerem estratégias que tirem proveito de duas
indústrias muito fortes no país: a de aviação e a de biocombustíveis.
Empresas e universidades brasileiras já se deram conta de que investir
em inovações tecnológicas que reduzem emissões associadas ao
transporte aéreo é um bom negócio.

Iniciativas que explorem combustíveis alternativos à gasolina e ao
querosene de aviação serão valorizadas não só pelos seus benefícios
ambientais, como por suas vantagens econômicas. Estima-se que cerca de
20% dos custos operacionais da aviação sejam destinados aos
combustíveis. Ainda, o desenvolvimento de novas opções mais econômicas
tende a ganhar rapidamente espaço no mercado.

Contudo, as oportunidades de negócio não giram apenas em torno das
energias renováveis. Em realidade, a Organização de Aviação Civil
Internacional prevê que apenas 10% das aeronaves utilizarão
biocombustíveis em 2050, devido a fatores limitantes, como escassez de
terra agricultável para o plantio da matéria-prima necessária para
gerar todo o combustível consumido pela frota aérea internacional.

Dessa forma, a solução passa também pelas inovações tecnológicas que
lidam com a eficiência energética das aeronaves, a partir da alteração
de seu desenho e do desenvolvimento de materiais que a deixem cada vez
mais leves.

Os Estados Unidos, grande consumidor de combustíveis para aviação
civil e militar, também despertaram para a necessidade de diversificar
a matriz energética aérea. A visita do presidente Barack Obama, ao
Brasil, em março de 2011, propiciou a assinatura de termo de
cooperação entre os dois países para desenvolver um ambiente favorável
para iniciativas acadêmicas e empresariais voltadas para a inovação em
biocombustíveis de aviação.

O acordo Brasil-EUA menciona expressamente o apoio à Aliança
Brasileira para Biocombustíveis de Aviação (Abraba) e à sua irmã
norte-americana Iniciativa de Combustíveis Alternativos para a Aviação
Comercial (CAAFI). As associações reúnem produtores de
biocombustíveis, pesquisadores, fabricantes de avião e companhias
aéreas.

Resta claro que a movimentação em torno desses novos negócios sinaliza
que alguns empresários aprenderam a lição com a UE: a adoção de
políticas ambientais de vanguarda é sempre mais lucrativa se
acompanhada do desenvolvimento e da exportação das tecnologias verdes.

Roberta Danelon Leonhardt e Daniela Stump são, respectivamente, sócia
e advogada do escritório Machado, Meyer, Sendacz e Opice Advogados

Guia do Passageiro e outras publicações ANAC

http://www2.anac.gov.br/dicasanac/

Dicas ANAC - Publicações

Guia do Passageiro

O Guia do Passageiro contém todas as informações necessárias para o
passageiro, tais como dicas sobre passagens aéreas, bagagens,
embarque, atrasos e cancelamentos de voo e preterição de embarque,
acessibilidade – entre outros. A publicação possui um índice
organizado por assunto, de modo a facilitar a consulta.

Atualizado em 17/12/10

Acessibilidade

O folder traz informações sobre o transporte de passageiros com
necessidades especiais, além do transporte de ajudas técnicas
(bengalas, muletas, andadores, entre outros), cadeira de rodas e
cão-guia. A principal fonte é a resolução nº 09 da ANAC, de 05 de
junho de 2007.

Atualizado em 07/12/10

Atraso e cancelamento de voo e preterição de embarque

O folder traz informações sobre os principais direitos dos passageiros
nos casos de atraso e cancelamento de voo e preterição de embarque.
São detalhados os direitos a assistência material, reacomodação e
reembolso. A principal fonte é a Resolução nº 141 da ANAC, de 09 de
março de 2010.

Atualizado em 07/12/10

Bagagem

Informações sobre o transporte de bagagem de mão e despachada, em voos
nacionais e internacionais. Contém orientações sobre como proceder em
caso de extravio, avaria ou furto de bagagem, – além de dicas sobre o
transporte de animais e restrições para o transporte de líquidos em
voos internacionais. A principal fonte é a Portaria nº 676/GC-5, de 13
de maio de 2000.

Atualizado em 07/12/10

Dicas para uma viagem tranquila

Neste informativo, o passageiro terá acesso a dicas importantes, desde
o embarque até o desembarque. São informações sobre check-in,
documentação para o embarque, assistência especial e bagagem.

Atualizado em 07/12/10

Documentos para o embarque

No folder estão descritos os documentos necessários para viagens
nacionais e internacionais, além da documentação necessária para
viagens de crianças e adolescentes e passageiros de outras
nacionalidades. A principal fonte é a Resolução nº 130 da ANAC, de 08
de dezembro de 2009.

Atualizado em 17/12/10

Passagem aérea

Informações sobre o contrato de transporte aéreo, alterações na
passagem, desistência da viagem e programas de milhagem. A principal
fonte é a Portaria nº 676/GC-5, de 13 de maio de 2000.

Atualizado em 07/12/10

Sistemas de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO) – 10
pontos essenciais que você precisa saber

Perguntas e respostas sobre Sistemas de Gerenciamento de Segurança Operacional.

Atualizado em 08/05/11

10 Dicas para a Escolha de um Aeroclube ou Escola de Aviação Civil
(Orientações ao consumidor)

Este guia fornece orientações para quem deseja se tornar um
profissional de Aviação Civil.

SEGURANÇA - PRÁTICAS PARA UM VOO SEGURO
(Orientação ao Piloto)

Este guia é voltado para pilotos da aviação geral e foi elaborado pela
Gerência Geral de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
da ANAC.

O PILOTO E O HELICÓPTERO – EFEITOS DE UMA ERGONOMIA AINDA EM DESENVOLVIMENTO
(Artigo Técnico)

HABILITAÇÃO

Esta publicação informa os pré-requisitos para a habilitação de
pilotos comercial (PC), privado (PP) e de linha aérea (PLA).

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CERTIFICAÇÃO DE PRODUTOS AERONÁUTICOS

Saiba o que é um órgão certificador, um produto aeronáutico e todos os
procedimentos para a homologação de seus produtos e/ou empresa.

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O comércio marítimo internacional - bandeiras de conveniência

O comércio marítimo internacional
Fonte: Valor Econômico
Data do documento: 27/09/2011

Estimativas das mais diversas apontam que cerca de 95% do comércio internacional são transportados em navios e a maioria desses navios opera no regime de bandeiras de conveniência.

O termo bandeira de conveniência descreve uma prática de negócios no mercado da navegação internacional que consiste na inscrição de um navio mercante em um Estado soberano diferente do Estado dos reais proprietários ou operadores do navio. Esse país cobra impostos e taxas mínimos, por vezes nulos, e não tem desejo, nem a capacidade física ou financeira, de aplicar sua legislação interna ou a internacional, pertinente a registros de navios, para que um armador arvore sua bandeira. Na maioria das vezes, não mantém vínculos de qualquer natureza com estes armadores, senão o objetivo de ganhos financeiros imediatos.

Não existe um regime global que regule ou até desregule o registro de navios em determinados países, que obrigue ou desobrigue o registro nos países de que são cidadãos os proprietários dessas embarcações, instalando-se aí um verdadeiro "salve-se quem puder", valendo qualquer regra para a manutenção barata de um navio.

Fazendo uma analogia ao caso concreto, podemos comparar com o tempo em que no Brasil era fato corriqueiro o emplacamento de carros em Curitiba, pois lá o IPVA era bem menor. Isso mudou, depois da reação estadual de São Paulo.

A elaboração de uma política marítima é fundamental para um país como o Brasil
Este é o cerne do problema. Se países como Bolívia e Mongólia, que nem costa possuem, são hoje países de "registro aberto" - esse é o nome que se dá a esses países, onde a legislação é, digamos, mais frouxa -, quem regula as condições de trabalho em alto mar dessas tripulações? Não esquecendo que esses salários aviltantes causam também o chamado dumping social. Quem verifica os cascos e condições de navegabilidade desses navios? Quem dá a devida atenção ao fato de o Brasil deixar de arrecadar impostos ao não ter uma marinha mercante forte, deixando de criar um mercado de trabalho?

Esses países oferecem subsídios e isenções de impostos e taxas aos proprietários dos navios, criando uma competição desleal no mercado global, dando uma imensa vantagem competitiva a esses proprietários. Para regrar esse comércio não regulado, trazendo igualdade de competição às marinhas mercantes de todos os participantes do comércio internacional, faz-se necessário um "poder maior", supranacional.

Com o advento da criação da Organização Mundial do Comércio (OMC), também sob o manto da ONU, surgiu um novo e poderoso instrumento para a eliminação de práticas desleais de comércio, mormente, com a promulgação, em 1995, do General Agreement of Tariffs in Services (Gats), sob a égide da OMC, que viria a tornar realidade uma maior transparência e progressiva liberalização do comércio internacional, em bases mais igualitárias.

Nada mais natural que defender a instituição criada para desfazer a "ordem natural" citada por Hobbes, no Leviatã, a "lei do mais forte": as Nações Unidas - e dentro dela a OMC e, dentro da OMC, o órgão criado para lidar com os assuntos da navegação marítima internacional, o Gats, e, dentro do Gats, o Grupo de Trabalho de Serviços Marítimos.

Infelizmente, até o momento, a Rodada Uruguai, que culminou com a criação da OMC, não obteve ainda o sucesso esperado, ao menos no quesito de incluir e fazer valer os serviços marítimos sob as normas da OMC - e sob a égide do Gats. Hoje, a Rodada Doha tem timidamente o assunto em seu escopo de discussões, mas, aparentemente, esse assunto não tem encontrado países que patrocinem essa ideia com o devido entusiasmo, nem mesmo o Brasil.

Sustenta-se que todos os países possam usar uma legislação equânime para que haja não somente igualdade entre os contratantes, mas que, acima de tudo, haja respeito aos direitos humanos dos trabalhadores marítimos, segurança marítima e melhor proteção ao meio ambiente.

A omissão do Estado brasileiro e dos seus pares - membros da OMC e principais prejudicados pela injusta competição internacional, causada pelas bandeiras de "(in)conveniência", que lançam mão de práticas desleais, e por vezes ilegais - impede o surgimento de uma marinha mercante e de uma indústria naval brasileira e, até mesmo, a criação de um poder marítimo digno da grandeza e das necessidades do Brasil.

Trata-se de tema importante para os interesses estratégicos de longo prazo do Estado brasileiro. A elaboração de uma política marítima de estado é fundamental para um país que tem uma das maiores costas e malhas hidroviárias do mundo e, tradicionalmente, estruturado desde o seu descobrimento, de "costas para o oceano".

Estranho e revelador o fato de, até hoje, o Brasil não contar com uma guarda costeira, por exemplo, não explorar os benefícios de um cluster marítimo (no qual poderiam ser fabricados navios e embarcações), não ter mantido uma marinha mercante (hoje inexistente), não desenvolver as hidrovias (60 % da matriz de transportes é rodoviária), não desenvolver a navegação de cabotagem e não fortalecer a indústria naval, a fim de se tornar uma referência mundial em produtividade e competitividade marítima e portuária.

(Marcelino André Stein)

 

Estrangeiras dominam voos para fora do País

O Estado de S.Paulo

Estrangeiras dominam voos para fora do País
Enquanto TAM e Gol se digladiam pelo mercado interno, empresas de fora avançam
25 de setembro de 2011 | 3h 06
GLAUBER GONÇALVES / RIO - O Estado de S.Paulo

Problemas de competitividade do País, como combustível caro e alta carga tributária, e planos de negócios muito focados na competição do mercado interno estão impedindo um avanço das companhias aéreas brasileiras nas rotas que ligam o País ao exterior, especialmente as de longo curso.

Enquanto a TAM avança timidamente e a Gol reafirma sua falta de apetite por destinos de longo curso, as estrangeiras já controlam 70% da movimentação entre o Brasil e os Estados Unidos e 77% das rotas para a Europa, de acordo com o último anuário da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), referente ao ano passado.

Para especialistas, o foco no mercado interno se explica pelo perfil das companhias aéreas brasileiras, semelhante ao do das norte-americanas, que têm o olhar mais voltado para as rotas domésticas. No Brasil, esse segmento é altamente disputado entre a Gol e a TAM, o que a leva as duas companhias a despender muita energia nessa competição - em agosto, a Gol estava na liderança do mercado doméstico, com uma participação de 38,84%, enquanto a TAM detinha 38,37%.

Hoje, quem quer voar para a Europa e os EUA com uma empresa brasileira só tem a TAM como opção. A Gol, que adquiriu a Varig em 2007, com o tempo abandonou os destinos de longo curso da antiga companhia e hoje voa apenas para a América do Sul e o Caribe. A empresa utiliza aviões pintados com as cores e a estrela da Varig somente nas rotas mais distantes, como Bridgetown, em Barbados.

O especialista em aviação Respicio Espírito Santo, professor da Coppe/UFRJ, avalia, porém, que, num período de cinco anos, a Gol deve entrar no mercado de longo curso. "No médio prazo, acredito que a Gol se aventure no mercado de médio e longo curso. Já existe uma aeronave que se adequaria muitíssimo a isso, que é o Boeing 787. A empresa poderia entrar na fila da cadência de produção das aeronaves e viria a recebê-las daqui a uns cinco ou seis anos", afirma.

O vice presidente de Planejamento da Gol, Leonardo Pereira, diz que não há planos de lançar voos intercontinentais no "curto prazo". O executivo acrescenta que, caso a empresa entre na briga das rotas mais longas, vai operar com a marca Varig.

Frota. A TAM não abre detalhes sobre novos destinos de seu interesse, embora esteja ampliando sua frota de aviões de dois corredores (wide body), utilizados em viagens longas. "Nosso plano de frota wide é bem consistente e continua crescendo. Hoje, temos quatro unidade do Boeing 777-300, nossa maior aeronave. No ano que vem dobraremos a frota desse avião. Receberemos dois em 2013 e mais dois em 2014", diz o vice-presidente de Planejamento e Alianças, Nelson Shinzato.

Para Espírito Santo, a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016 serão a grande oportunidade para as companhias brasileiras entrarem com força no mercado internacional.

"Se não for com os megaeventos, nunca mais o Brasil vai se inserir no mapa do turismo mundial. E, nisso, as empresas brasileiras têm de acordar. Não podem ficar limitadas ao México e ao Caribe. Têm de sonhar com Japão, Coreia, China. Apesar de a TAM ainda ser um pouco tímida nessa área, há espaço para ela crescer mais e há espaço para a Gol", diz.

Combustível. Para isso, porém, as duas gigantes brasileiras terão de enfrentar as travas que o País coloca na competitividade das aéreas nacionais. É consenso entre os especialistas que o alto custo do querosene de aviação (QAV) e a elevada carga tributária deixam as empresas brasileiras em desvantagem em relação às estrangeiras.

De acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês), no mundo, o combustível equivale em média a 29% dos custos de uma companhia aérea. Aqui, esse porcentual chega a 37%.

"No Brasil, temos a política monopolista da Petrobrás", diz o especialista em direito tributário Paulo Sigaud, da Aidar SBZ Advogados. Ele explica também que, por conta de tratados internacionais, as aéreas estrangeiras que abastecem no Brasil têm um benefício: estão isentas do Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Serviço (ICMS). "É uma situação curiosa, porque acaba não onerando as companhias aéreas internacionais", comenta. Procurada, a Secretaria de Aviação Civil (SAC) não comentou o assunto.

STJ - A responsabilidade civil nos crimes em transportes coletivos

25/09/2011 - 08h00

ESPECIAL

A responsabilidade civil nos crimes em transportes coletivos

ira, teriam acesso a essa graduação". A empresa foi condenada a pagar também 30 mil reais por dano moral e 30 mil por danos estéticos. (Resp 200.808)

Garoto de 11 anos morre vítima de bala perdida durante assalto a cobrador de ônibus; passageiro sofre atropelamento fatal após descer de veículo em movimento para fugir de assalto; estudante fica cego de um olho após lesão decorrente de objeto arremessado para dentro de coletivo; grávida fica paraplégica após levar tiro em ônibus; motorista que andava armado é assassinado ao reagir a assalto; PM fardado leva tiro durante assalto e não pode mais trabalhar. De quem é a culpa?

São muitas e variadas as questões sobre responsabilidade civil que chegam ao Superior Tribunal de Justiça, unificador da legislação infraconstitucional. Entre elas, está a discussão sobre a culpa de empresas de transportes coletivos, cuja função é levar o passageiro, incólume, de um lugar para outro, por crimes ocorridos durante o trajeto. Afinal, a empresa também é vítima e se defende, alegando, geralmente, caso fortuito ou força maior.

Em 1994, o hoje aposentado ministro Torreão Braz, relatou o REsp 50.129 no qual votou pela concessão de indenização por causa de morte durante assalto num vagão de trem da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). Na ocasião, ele lembrou que o caso fortuito ou a força maior caracterizam-se pela imprevisibilidade e inevitabilidade do evento. "No Brasil contemporâneo, o assalto à mão armada nos meios de transporte de cargas e passageiros deixou de revestir esse atributo, tal a habitualidade de sua ocorrência, não sendo lícito invocá-lo como causa de exclusão da responsabilidade do transportador", afirmou. A decisão determinou indenização baseada na esperança de vida de acordo com a tabela do Ministério do Planejamento e Assistência Social (MPAS).

No caso do garoto vítima de bala perdida, a empresa foi condenada, inicialmente, a pagar à mãe indenização por danos morais e um salário e meio por mês até a data em que o filho completaria 25 anos. O tribunal de justiça manteve a responsabilidade da empresa, mas retirou a obrigação do valor mensal, pois não teria se comprovado o dano material. Ao examinar o caso, em 1998, o STJ manteve a decisão, reconhecendo a responsabilidade da empresa na morte do menor. "Não vulnera a lei a decisão que impõe à empresa a prova da excludente da responsabilidade pela morte de um passageiro", afirmou o relator, ministro Ruy Rosado de Aguiar, também aposentado .

Na ocasião, o relator transcreveu trecho do voto do desembargador Cláudio Vianna Lima, do Rio de Janeiro, sobre o caso. "Elas (as concessionárias de transportes) podem exigir do concedente tarifas mais adequadas e acobertar-se dos riscos mediante contratos de seguro, a exemplo do que acontece nos países desenvolvidos", disse o desembargador no voto. "O que não se concebe é que famílias inteiras, geralmente de parcos ou de nenhum recurso (o usuário de tais serviços pertence às classes mais humildes) fiquem desamparadas, relegadas à miséria, por decorrência de uma exegese fossilizada da lei que remonta ao começo do século", completou. (Resp 175.794).

Pulo para a morte

Durante assalto à mão armada em ônibus, passageiros pediram para que o motorista abrisse as portas. Um deles saltou com o veículo em movimento, foi atingido pelas rodas traseiras e morreu. Os pais entraram na Justiça. Condenada, a empresa alegou, em recurso especial, que a morte decorreu do assalto, causado por terceiro, o que é excludente de responsabilidade da empresa transportadora.

Apesar de a Segunda Seção já ter firmado jurisprudência reconhecendo o argumento da empresa de que o assalto à mão armada dentro de coletivo constitui força maior a afastar a responsabilidade da transportadora pelo evento danoso daí decorrente para o passageiro, o ministro Aldir Passarinho Junior, relator do caso, deu apenas parcial provimento ao recurso especial.

Segundo entendeu, houve precipitação do rapaz, até compreensível nas circunstâncias. "Mas houve um outro ingrediente, e este atribuído à empresa: é que o motorista do coletivo, imprudentemente, abriu as portas para que os passageiros saltassem", ressaltou. "Não importa se o fez para ajudar ou não. Relevante é que, ao fazê-lo, em situação de evidente perigo para aqueles que se atirassem na via pública com o ônibus em movimento, assumiu o ônus das consequências, e, por via reflexa, a empresa recorrente da qual era preposto", concluiu o ministro. A decisão foi pelo caso fortuito em relação ao assalto, mas culpa concorrente, devendo ser abatido 50% do valor devido pela empresa. (Resp 294.610)

E o estudante do Rio Grande do Sul, que perdeu um olho, atingido por objeto atirado pela janela? Caso fortuito? A Terceira Turma aplicou a jurisprudência firmada. "A presunção de culpa da transportadora pode ser ilidida pela prova de ocorrência de fato de terceiro, comprovadas a atenção e cautela a que está obrigada no cumprimento do contrato de transporte", afirmou o ministro Castro Filho (aposentado), em 2003.

Sem responsabilização da empresa, sem indenização para o estudante. "O arremesso de objeto, de fora para dentro do veículo, não guarda conexidade com a atividade normal do transportador. Sendo ato de terceiro, não há responsabilidade do transportador pelo dano causado ao passageiro por causa de objeto atirado pela janela", acrescentou o ministro. (Resp 231.137)

Grávida e paraplégica

A grávida, atingida por um tiro durante tentativa de assalto ao ônibus em que estava, teve paraplegia permanente dos membros inferiores, impedindo-a totalmente de exercer atividade remunerada, necessitando de ajuda de terceiros até para os atos mais corriqueiros da vida cotidiana. Ela conseguiu indenização da empresa.

A sentença reconheceu que a empresa possui o dever legal e contratual, como transportador, de conduzir o passageiro são e salvo a seu destino. A sentença foi mantida pelo Tribunal de Justiça de São Paulo. A empresa recorreu, mas a Quarta Turma, por maioria, manteve a decisão de indenizar. "Por não ser mais ocorrência surpreendente, alcançando, inclusive, certo nível de previsibilidade em determinadas circunstâncias, as empresas que cuidam desse tipo de transporte deveriam melhor se precatar, a fim de oferecer maior garantia e incolumidade aos passageiros", afirmou o ministro Cesar Asfor Rocha, que divergiu do relator e teve a tese seguida pelos demais membros da Turma.

No julgamento, o ministro Ruy Rosado de Aguiar acrescentou: "A existência de dinheiro no caixa do cobrador é um atrativo, muitas vezes, para a prática do delito. Por isso, em outros países, já não se usa moeda para pagamento de transporte coletivo. Então, se a empresa não demonstrou que tomou as providências necessárias para evitar ou pelo menos diminuir o risco, que existe, penso que ela responde." (Resp 232.649)

Reação e Morte

A família entrou na Justiça pedindo indenização pela morte do esposo e pai, um motorista de ônibus. Ele estava armado, e ao tentar evitar o roubo do cobrador e de passageiros, foi baleado pelos ladrões e acabou morrendo. O tribunal de justiça, por maioria, não responsabilizou a empresa. "Na ação de indenização, fundada em responsabilidade civil (CC, art. 159), promovida por vítima de acidente do trabalho ou por seus herdeiros, cumpre-lhes comprovar o dolo ou a culpa da empresa concessionária de transporte coletivo, expresso em ato positivo ou omissivo de seu preposto", diz um trecho da decisão.

O desembargador Élvio Schuch Pinto, que ficou vencido, afirmou. "Se reagiu, foi, quem sabe, pensando em defender o patrimônio da própria empresa. Por que iria reagir? Imaginou que assaltados estariam não só os passageiros, como até o ônibus levariam, que é muito comum", afirmou.

No julgamento do recurso especial no STJ, o ministro Aldir Passarinho Junior (aposentado), concordou com a tese vencida no tribunal estadual, e fixou indenização para a viúva e filho, com pensão mensal e ressarcimento por dano moral de 50 mil para cada um. "Configurada situação em que a empresa, por omissão, permitiu que motorista seu andasse armado ao conduzir coletivo, bem como deixou de treiná-lo adequadamente para que não reagisse a assalto no ônibus, que terminou por lhe ceifar a vida, não se caracteriza, em tais circunstâncias, força maior a afastar a responsabilidade civil da empresa pela morte de seu empregado", afirmou o relator.

Aldir Passarinho Junior lembrou, ainda, que a morte ocorreu no exercício do contrato de trabalho, que o obrigava a trafegar por locais perigosos, expondo-se a risco que deve ser assumido pela empregadora, pois é inerente à atividade comercial que explora com intuito de lucro. Insatisfeita com a condenação, a empresa ainda tentou recorrer ao Supremo Tribunal Federal, mas, em juízo de admissibilidade, o então vice-presidente, ministro Edson Vidigal (aposentado), considerou o recurso inadmissível, por refletir mero inconformismo com a decisão do STJ. "Admiti-la (a pretensão) seria fazer do STF instância revisora dos julgados do STJ, no que concerne à verificação dos pressupostos de cabimento do apelo especial", asseverou. (Resp 437.328)


Policial Militar inválido

Ao examinar o recurso especial de policial militar que ficou inválido após levar tiro no pescoço durante assalto a ônibus, a Terceira Turma lembrou, inicialmente, que a empresa só responde pelos danos resultantes de fatos conexos com o serviço que presta, conforme jurisprudência fixada pela Segunda Seção. "A Turma deve decidir à base do que aconteceu: a parada irregular, contra a lei, que resultou na invalidez de um dos passageiros", afirmou o agora presidente do STJ, ministro Ari Pargendler, ao votar quando era membro da Turma.

O então ministro Carlos Alberto Direito, já falecido, concordou com o relator. Ele afirmou que tal circunstância retira a substância dos precedentes sobre a exclusão do fato de terceiro para a configuração da responsabilidade. "Fica evidente que a empresa agiu com culpa ao parar em lugar não devido e, particularmente, em lugar sabidamente perigoso", acrescentou. Foi dito, ainda, que ele foi baleado apenas porque estava fardado.

A indenização foi, então, determinada pelo relator, nos seguintes termos: "a pensão mensal é devida pela diferença entre o que o autor recebe do Estado como inativo e o que receberia no posto imediatamente superior ao de cabo, a partir do momento em que colegas seus, nas mesmas condições de tempo na carre

Coordenadoria de Editoria e Imprensa

A notícia ao lado refere-se
aos seguintes processos:

REsp 50129

REsp 175794

REsp 294610

REsp 231137

REsp 232649

REsp 437328

REsp 200808

Chile aprova sob condições fusão de TAM com LAN

O Estado de S.Paulo

Chile aprova sob condições fusão de TAM com LAN
21 de setembro de 2011 | 15h 34
REUTERS

A fusão da TAM com a LAN recebeu sinal verde de um tribunal de defesa da concorrência do Chile, abrindo caminho para a criação da maior companhia aérea da América Latina.

A decisão, que foi divulgada mais de um ano depois do anúncio de união das empresas, porém, envolve 11 condicionantes e é "complexa" e precisará de tempo para ser avalada, afirmaram as empresas nesta quarta-feira.

Entre as condições impostas pelo tribunal está a renúncia pelas empresas de pelo menos uma das alianças globais de companhias aéreas que participam. Além disso, as empresas terão que trocar quatro pares de slots diários no aeroporto de Guarulhos (SP) com empresas que tenham interesse em iniciar ou aumentar serviços na rota Santiago-São Paulo.

A notícia da aprovação fez as ações das duas aéreas dispararem antes de perderem parte da força nesta tarde. Às 15h15 as ações da TAM tinham alta de 3,76 por cento, depois de chegarem a subir mais de 10 por cento logo após o anúncio do Tribunal de Defesa da Livre Concorrência (TDLC) do Chile. Enquanto isso, a LAN tinha ligeira queda de 0,02 por cento, após avançar 2 por cento mais cedo.

Após a aprovação do TDLC, o negócio precisa agora de aprovação do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) já autorizou a operação.

A fusão das empresas, que será feita com uma troca de ações, foi anunciada em agosto do ano passado com objetivo de criar uma gigante da aviação mundial com receita de mais de 10 bilhões de dólares, 40 mil funcionários e operações para 115 destinos em 23 países.

A operação ocorre com um pano de fundo de consolidação do mercado aéreo mundial, em que empresas buscam economias de custos por meio de aumento de escala e capacidade de negociação de preços.

Quando anunciaram o acordo, TAM e LAN informaram que esperam sinergias anuais de 400 milhões de dólares em três anos com a união, mas o negócio acabou sendo retardado por uma associação de consumidores do Chile, preocupada com a concentração de mercado no país.

Pelo acerto das duas empresas, a TAM, listada nas bolsas de valores de São Paulo e de Nova York, terá seu capital fechado. Os donos de ações preferenciais da TAM, sem poder de voto, receberão 0,9 nova ação da LAN por cada papel que possuem da empresa brasileira.

Além disso, 20 por cento das ações ordinárias da TAM serão substituídas por novos papéis da LAN na mesma relação de troca atribuída aos detentores de preferenciais. Dessa forma, será respeitado o limite máximo legal de participação estrangeira no capital votante de empresas aéreas do Brasil, que é de 20 por cento.

A família Amaro, que controla a TAM, continuará com 80 por cento das ações ordinárias da companhia aérea brasileira, que estará fora da bolsa de valores após todo o processo societário, se transformando em uma subsidiária da Latam Airlines, empresa que surgirá com a combinação das duas companhias aéreas.

(Por Alberto Alerigi Jr.; com reportagem de Antonio de la Jara, em Santiago)

Chile: TDLC aprueba con condiciones fusión de aerolíneas LAN-TAM

Fusión

Chile: TDLC aprueba con condiciones fusión de aerolíneas LAN-TAM

En una decisión dividida, el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia resolvió aprobar con condiciones la operación de fusión anunciada entre LAN Airlines S.A. y TAM Linhas Aéreas S.A., la que fue llevada a dicha entidad reguladora a través de una consulta de la CONADECUS - Corporación Nacional de Consumidores y Usuarios de Chile.

La aprobación quedó sujeta a las once siguientes condiciones de mitigación entre las que destacan intercambio de cuatro pares slots diarios en el Aeropuerto de Guarullhos en Sao Paulo, de los que actualmente LAN o TAM sean titulares, con aquellas aerolíneas que tengan interés en iniciar o en incrementar servicios regulares de transporte aéreo en la ruta Santiago – Sao Paulo.

También deberá extender los beneficios del Programa de Pasajero Frecuente de LATAM a pasajeros de una aerolínea interesada, por el plazo de 5 años y en los términos que el TDLC indica.

Deberá suscribir acuerdos de interlínea en las rutas Santiago – Sao Paulo, Santiago – Río de Janeiro y/o Santiago – Asunción con aquellas aerolíneas interesadas que operen dichas rutas y que así se lo soliciten.

LAN deberá modificar su Plan de Autorregulación en los términos que se indican en la Resolución y tendrá que renunciar al menos a una de las dos alianzas globales en que a esa fecha participen LAN y TAM.

La aerolínea también tendrá que renunciar a cuatro frecuencias de 5ª libertad a Lima, para que sean adjudicadas a otra aerolínea chilena, y se restringe su partición en licitaciones de nuevas frecuencias.

El Tribunal afirmó que "mientras no cumpla íntegramente con el intercambio de cuatro pares slots diarios en el Aeropuerto de Guarullhos, no podrán subir el precio de los pasajes aéreos para el transporte de pasajeros ni las tarifas de carga en las rutas Santiago – Sao Paulo y Santiago – Río de Janeiro, y deberán mantener al menos 12 vuelos de ida y vuelta y sin escalas a la semana, operados directamente por LATAM en las rutas entre Chile y Estados Unidos y al menos 7 vuelos de ida y vuelta y sin escalas a la semana, operados directamente por LATAM en la rutas entre Chile y Europa".

Finalmente, deberán contratar a un tercero independiente, que asesorará de la Fiscalía Nacional Económica en los términos que se indican en la Condición XV, "para el adecuado monitoreo del cumplimiento las medidas y condiciones de mitigación que se indican".

La decisión de mayoría se acordó con la prevención del Ministro y presidente del Tribunal, Tomás Menchaca, quien estuvo por aprobar la operación sin las condiciones establecidas sobre la renuncia de frecuencias a Lima y la prohibición de alzar las tarifas de carga, por considerar que no se relacionan con los efectos de la Operación materia de la consulta y que no fueron discutidas durante el proceso.

(Publicado por El Mercurio – Chile, 22 septiembre 2011)